如何用一句話形容一汽奔騰？本來以為是個好的開始，沒想到竟然是巅峰。

2006年，背靠着共和國長子的一汽，推出了基于馬自達6打造而來的紅旗奔騰轎車。這款車基于馬自達6的底盤和動力系統打造，可以說是馬自達6的換殼版，放在當時的市場環境來看，這是一款極其優秀的産品，哪怕是高達20萬的售價，也沒有掩蓋這款車的光芒，奔騰汽車可謂是出道即巅峰，資金方面背靠着當時國内汽車行業的老大哥一汽，技術方面有奧迪和馬自達的輸出。遺憾的是，這個開始，竟然就是奔騰的巅峰。

但是握着這麼好資源的奔騰，卻在此後十多年的發展中，逐漸淪為了一個平庸的四線國産品牌。數據顯示，一汽奔騰在2021年銷量僅為57773輛，連三線自主品牌都算不上，今年1-5月份，奔騰汽車的累計銷量也不過才19664輛，連去年的成績都趕不上了。

這麼好的一副牌，是怎麼生生被奔騰汽車打的稀爛的？

在品牌發展初期，依靠國外的平台和技術，無可厚非，畢竟國内汽車産業是從零開始，但是在發展的過程中，一定要慢慢摸索出自己的核心技術，奈何奔騰卻像個扶不起的阿鬥，背靠一汽和馬自達兩座大山，卻始終沒有掌握自己的關鍵技術，相比長安、長城、吉利等自主品牌，在發展的過程中不斷吸收轉化，再到自主研發的過程，奔騰則始終是在坐吃山空。

最開始，馬自達的技術打造的車型，在國内汽車市場的确是很有競争力，畢竟當時的國産車産品力都比較弱，但是如今，連馬自達的市場号召力都大不如前，奔騰再想着打馬自達這張牌，無疑是自讨苦吃。遺憾的是，奔騰汽車壓根沒什麼牌可以打，好不容易弄出來的号稱“中國心”十佳發動機，也不是獨立自主研發的成果，面對突飛猛進的民營車企，奔騰汽車毫無還手之力。

奔騰目前旗下主要有B系列和T系列兩大系列車型，但是都普遍缺乏市場競争力。就以一汽奔騰的明星車型奔騰T77 為例，在定位上奔騰T77是一款緊湊型SUV，售價區間為10.58-14.18萬元。價格直接對标一線自主品牌的緊湊級SUV，比哈弗H6的起售價還要高，但是産品力卻和一線品牌相差甚遠，對比下來，無論是哈弗H6、長安CS75 PLUS還是吉利博越 PRO都要比這款車更有競争力。對此，奔騰想的不是提升三大件的硬實力，而是在車内增加二次元小姐姐、K歌等功能，來吸引眼球。

産品不行，營銷來湊，奔騰在營銷方面多次放飛自我，又是拉飛機又是拉坦克，營銷噱頭玩到飛起，但是隻要進過物理學計算就知道，拉飛機拉坦克，換做其他同級别車型也能做到，除了賺一波流量以外，根本沒有任何品牌的提升作用，隻會讓人感覺到LOW穿底線。簡而言之，奔騰現在的體系能力根本支撐不了任何一款車型的熱銷。

作為奔騰的主打車型，奔騰T77卻在安全性方面翻車了，中保研的碰撞測試之中，奔騰T77在正面25%偏置碰撞中得到了P（較差）的成績，整個發動機艙已嚴重變形，乘員生存空間得不到保障。要知道，超過10萬元的國産車，在碰撞測試之中很少翻車，而T77成為了反面教材。

在質量穩定性方面，一汽奔騰也表現不佳，2018年，一汽奔騰品牌車型投訴銷量比達到了萬分之27.2，接近國内乘用車平均值的兩倍，其中發動機的投訴數量最多，異響、抖動、熄火、無法啟動、故障燈亮等故障問題相對集中，涉及幾乎所有産品。

“2020年20萬 ，2021年40萬 ，2022年60萬 ，到2025年，要實現産銷規模突破150萬輛”，這是一汽奔騰在2018年立下的豪言壯語。但是，很遺憾，一汽奔騰的銷量目标從未實現過，反而是距離目标越來越遠，奔騰汽車的困境，是很多原因造成的，但是管理層可能要負大部分的責任，若不直面‘病根’，恐怕換誰也難解除奔騰的“頑疾”。國内車市的市場競争已經進入到殘酷的淘汰賽階段，就算是有着一汽源源不斷的輸血，一個看不到希望的品牌，又還能支撐多久呢？

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