六朝古都南京、淮左名都揚州，兩地同城化“再進一步”。據南京日報8月25日報道，甯揚市域（郊）鐵路初步設計獲批，即将開工建設。起自南京地鐵仙林湖站，止于揚州西站的甯揚線，是南京都市圈“一日生活圈”、“一小時通勤圈”的有力支撐。

“一小時通勤圈”是近年來區域交通建設和經濟發展領域的熱門概念。南京都市圈已建成機場線、甯和線、甯溧線、甯天線、甯高線等市郊線；除業已運營的甯句線外，甯馬、甯滁、甯揚這三條跨市域線也已開建。按計劃，到2025年，南京軌道交通運營裡程達570公裡以上，其中城際運營裡程約230公裡。

數據顯示，南京都市圈範圍規劃了47條軌道交通，共計4150公裡。不過，亮眼數據背後也有“隐憂”：服務南京都市圈的高鐵相對發達，但服務都市圈生活圈的鐵路網較缺失、尤其“四網融合”不夠順暢導緻換乘困難。以國内深度同城化的典型代表廣佛為參照，我們來看看南京都市圈軌道交通有哪些特色，是否還有短闆要補。

南京都市圈以南京為中心，地跨蘇皖兩省，主要成員有南京、鎮江、揚州、淮安、馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城和常州的溧陽、金壇，包含33個市轄區、11個縣級市和16個縣，總面積6.6萬平方公裡。幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路以及城市軌道交通是南京都市圈的四大“鋼鐵血脈”，近年這幾組脈絡都在持續延展。

數據顯示，南京都市圈範圍内規劃區域鐵路20條（總裡程2950公裡）——包括7條普速鐵路和13條高鐵及城鐵；城市軌道交通線路27條（總裡程1200公裡）——包括14條城區地鐵普線和13條市郊快線。上述軌道交通合計47條線路（4150公裡），約有半數已建成通車。我們先來看看“群主”南京與“群友”之間的軌道交通及通勤時間。

南京到鎮江無疑是目前往來最方便的。從南京南站到鎮江南站，坐高鐵最短隻要19分鐘，從南京站坐普速列車最長也隻要53分鐘。去年甯句城際通車，從句容到南京馬群站最快隻要33分鐘。南京與揚州之間有甯啟、連淮揚鎮鐵路相連，從南京到揚州東站最短隻要48分鐘。甯揚城際建成後，從南京栖霞到揚州東站最快34分鐘。

目前南京與常州溧陽之間每天有多班甯杭高鐵相連，乘高鐵最快不到半小時就能到達。而常州金壇區還“地無寸鐵”，金壇居民想坐高鐵到南京，通常要去溧陽、溧水等坐車。不過，目前正在建設的南沿江城際鐵路，其先開段就在金壇，金壇人高鐵圓夢也近了。南京到淮安基本走連淮揚鎮鐵路線，單程最快93分鐘，在都市圈城市範圍内算耗時較長的。

去淮安要一個半小時，南京人跨省去滁州還要更近一些。南京南站到滁州乘高鐵最短18分鐘，在建的甯淮高鐵也經過滁州，未來甯滁間還規劃建設甯滁蚌鐵路。至于南京到馬鞍山，目前已經建成通車甯和城際，二期将通到和縣，計劃遠期實施。從南京南站乘高鐵到蕪湖最短29分鐘，到宣城最快65分鐘。

整體而言，在軌道交通基礎設施配置上，服務南京都市圈的高速鐵路、城際鐵路發達，但服務都市圈生活圈的普速鐵路網相對缺失。從這一點來講，南京都市圈各圈層的軌道交通發展模式與巴黎、東京等國際成熟大都市圈存在差異。

從都市圈構成來看，南京都市圈0-20公裡範圍内人口、就業崗位高度集聚，但20-40公裡範圍内人口規模不高，與巴黎都市圈相當，遠低于東京都市圈；而40-100公裡範圍不像東京、巴黎周邊多為小城鎮，南京周邊分布了鎮江、揚州、滁州、馬鞍山等衆多中等規模城市，人口規模遠高于國際大都市圈。

以南京為原點，不同距離有不同的軌交服務。0-20公裡的南京中心城區主要由地鐵提供60分鐘門到門出行；20-40公裡的通勤圈主要由近郊快線提供60分鐘點到點出行；40-100公裡的生活圈利用高路、城鐵提供45分鐘站到站出行，利用普速鐵路、遠郊快線提供60分鐘城到城出行；100公裡以上的都市圈廣域圈層由高鐵、城鐵提供60分鐘站到站出行。

不過，南京都市圈城市軌道交通和區域鐵路間聯系不夠緊密，城際軌道交通線路建設過程中缺乏對不同城市需求差異性的考慮，導緻區域内個别城市出行時間偏長、成本較高。這導緻都市圈通勤不方便，軌道交通換乘需要跑不同站台，多種交通工具出行切換太麻煩——從一城到另一城僅需1小時，不同交通工具或車次間換乘卻要“跑斷腿”。

今年年初，南京“十四五”城市公共交通發展規劃出爐，南京将“一體銜接”城際交通網與城市公共交通，盡可能減少樞紐接駁集散、進站換乘、檢票候車等耗時，避免“高鐵1小時、兩端集散換乘1—2小時”現象。當地計劃建設對外綜合交通樞紐2處，區域換乘樞紐4處，軌道交通配套樞紐14處，一般換乘樞紐9處。目前金馬路換乘中心項目基本完工。

要補齊換乘短闆，強化基礎建設隻是起步，更重要的服務意識和運營管理也需要跟上。相比大灣區較為成熟的都市圈，南京都市圈軌道交通還有更多方面需要磨合——在南京都市圈和廣州都市圈，我們可以看到跨市軌交建設、運營的兩種模式。

上世紀80年代，從廣州到佛山的路途并不“舒坦”。當時，來自廣州的研究所、國企及高校的工程師，在周末從廣州坐上汽車，轉乘渡船，為珠三角鄉鎮企業擔當技術顧問。與廣州相鄰的南海，是“周末工程師”“走穴”主要地區之一。90年代，廣佛公路上的黃岐和鹽步等，承接了廣州城市外溢。

與其他地方先有基礎設施，再帶來市場要素跨城流動不同，廣佛兩地最先實現了市場要素的同城化，比如廣州整車産業帶動獅山、丹竈的汽車零配件産業發展。在要素同城化基礎上，基礎設施迎來建設提速。2010年，全國首條城際地鐵廣佛線開通，大大提升了廣佛兩地人流交換速度。

而南京都市圈九市由于文化、曆史、區位、資源條件相似，長期以來形成的産業結構相似，尤其是制造業結構雷同，重複建設和同質競争嚴重。再加上南京都市圈“跨省”，較高行政壁壘導緻各地發展政策思路不同，在資源利用、生産要素配置上缺乏協調配合，産業布局整體統籌缺失，不利于都市圈産業協作。這跟廣州都市圈擁有的先天條件不可同日而語。

拿城際鐵路建設模式來看，南京都市圈比廣州都市圈“溝通成本”更大。廣佛地鐵采用的是橫向管理模式。由廣州政府和佛山政府通過出資代表廣州地鐵和佛山軌道公司成立項目公司，負責廣佛地鐵投資、建設、運營和經營。在深度同城化背景下，廣佛協調相對容易。

而南京都市圈4條市域鐵路有三種建設模式，甯句線與甯揚線與廣佛地鐵的籌融資、建設組織模式比較類似，畢竟同屬省内城市；而甯馬線、甯滁線涉及跨省共建，跨區域運營相關法規拟定，還需上升到兩地省級層面人大常委會予以支持。因此，其籌融資和建設組織模式不全相同。

毫無疑問，以地方為主體所制定的法律法規不具有普适性的情況下，跨市運營管理協調和立法工作帶來的溝通成本和時間成本，如果協調不好，将在一定程度上影響到區域一體化發展進程。相比廣佛地鐵的自下而上的“水到渠成”，南京都市圈的跨市、跨省鐵路更多是自上而下地“推動”。前者是産業協同帶動交通建設，後者更多是期待交通互聯帶動産業協作。

總體來講，與國内外成熟的都市圈，乃至跟長三角其他都市圈相比，跨省而設的南京都市圈内部城市聯系不夠緊密。南京都市圈還在努力趕路——去年發布的《長三角地區多層次軌道交通規劃》讓南京獲得6條市域鐵路，高于杭州（2條）和甯波（3條）。可以預見，南京都市圈軌道交通骨架會逐漸豐滿，但願這些交通血脈能讓南京都市圈筋骨強壯起來。

參考資料：

南京這十年——國際性綜合交通樞紐功能顯著提升.南京市交通局

南京都市圈：曆程、發展與展望.中國投資

跨域軌道交通項目共建模式分析.項目管理技術

南京都市圈“串門指數”出爐.現代快報

南京都市圈軌道交通體系研究. 中國城市交通規劃年會論文集

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!