邁騰和帕薩特，作為一汽大衆和上汽大衆的兩款代表性中型車，一直以來赢得了不少消費者的青睐。兩款車型其實有許多相似的地方，包括核心部分的發動機和變速箱，均是采用相同的配置。其變速箱部分采用了大衆的7擋雙離合變速箱，大衆雙離合從誕生至今已經走過了十多年，市場對其的評價褒貶不一，今天就來趴一趴，這兩款經典的德系代表車型，其傳動系統變速箱部分到底如何？靠譜嗎？究竟有哪些技術特點和值得留意的地方。

2022款的帕薩特提供了三種動力組合可選：

280TSI版本車型搭載1.4T渦輪增壓發動機，最大馬力150Ps；

330TSI版本車型搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力186Ps；

380TSI版本車型搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力220Ps；

再看看邁騰這邊，同樣提供280TSI、330TSI、380TSI三種動力組合可選。

傳動部分，兩車280TSI版本車型采用的是型号為DQ200的7擋幹式雙離合變速箱（DCT），而兩車330TSI和380TSI版本車型則采用型号為DQ381的7擋濕式雙離合變速箱（DCT）。

大衆的DSG變速箱，全稱Direct-Shift-Gearbox，大衆稱之為直接換擋變速器，其實也就是雙離合變速箱，隻是業界叫DCT，大衆自己的稱呼叫DSG，就像保時捷叫PDK，沃爾沃叫Powershift，是各品牌旗下對于自己的雙離合變速器都的一個稱呼。

2003年，大衆首款雙離合自動變速器DQ250在德國卡塞爾工廠下線，這是一款6速濕式雙離合變速箱，搭載在高爾夫R32、奧迪TT等車型上，由于随後得的市場的廣泛認可，短短幾年裝車率便獲得大幅提升，2008年，大衆再次推出一款7速的幹式雙離合變速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是橫置布局形式，DL則為縱置，後面的數字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款橫置的小扭矩變速箱，主要應用于大衆1.4T和1.2T車型上，具有換擋速度快、結構緊湊、輕量化、維護成本低、傳動效率高、燃油經濟性好等優點。

不過幹式雙離合也有自身結構性缺點，沒有變速箱油冷卻，容易過熱，特别是國内路況，堵車的情況比較多，堵車時變速箱經常在1、2擋來回頻繁切換，離合器片受熱更為嚴重，導緻變速器出現故障，加上抖動、異響等毛病也随之而來，到了 2013年，DQ200變速箱問題在國内不斷發酵，最後更登上了2013年央視315晚會，大衆先後多次召回110萬輛車型，甚至還創下當時的召回之最，這也成為了DQ200發展史上一個重要轉折點。

2013年年底，大衆發布第二代DQ200雙離合變速器，對離合器摩擦片材料進行了優化，之後在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，現今帕薩特和邁騰1.4T車型所搭載的就是第四代的DQ200變速箱，另外還搭載在高爾夫、速騰、寶來、朗逸、淩渡以及斯柯達明銳、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本車型上。

DQ200作為一款幹式雙離合變速箱，主要由變速箱殼體、齒輪箱、機電單元控制模塊、雙離合器等幾大模塊構成。

殼體是整個變速器的載體；齒輪箱主要起到變速變扭矩的作用，包含各種大小的齒輪、輸入軸、輸出軸，通過不同大小齒輪的結合實現變速變矩；機電單元包括滑閥箱和控制機構，是變速箱的大腦和執行機構，通過液壓閥體控制離合器操縱臂和換擋撥叉來完成最終的換擋動作；而發動機與變速箱之間的動力結合和分離則由雙離合器來完成。

在傳動過程中，發動機輸出的動力到達離合器，動力的接合或分離通過離合器完成，接合後的動力到達齒輪箱，經過變速和變扭後輸送到驅動輪，完成傳動。

DQ200幹濕雙離合由于僅通過離合器動盤上的摩擦片傳遞扭矩，相比液壓傳動，傳遞扭矩的效率更高，提升了燃油經濟性，同時還省去了液壓機構，體積緊湊也更輕量化。另外，兩個離合器是交替工作的，換擋速度也更快。

DQ200的齒輪箱具有兩根輸入軸和三根輸出軸，兩根輸入軸是同心軸，一長一短，較短的輸入軸2套在輸入軸1外。

輸入軸1用于驅動奇數1、3、5、7擋位，另外還裝有用于監測變速箱輸入轉速的傳感器。輸入軸2負責偶數2、4、6擋及 R擋倒擋。

輸出軸有3根，均不同軸，輸出軸1上分布1、2、3、4擋換擋齒，輸出軸2分布5、6、7、R擋倒擋齒（該倒擋齒為中間齒），輸出軸3上分布P擋齒（停車鎖止齒）與倒擋齒（該倒擋齒與差速器相連），N擋是雙離合都處于分離狀态。

最終的結果是，輸入軸1與輸出軸1，輸出軸2與輸出軸2、輸出軸3齧合，此過程當中還需要同步器依靠換擋撥叉來實現不同齒輪之間的結合，完成換擋動作，實現變速和變扭。

另一邊，兩根輸入軸又分别與雙離合器相連，DQ200變速箱是采用下一擋齒輪預齧合的方法，比說如1擋在工作時，2擋齒輪預先就與輸入軸齧合，一個離合器結合，另外一個離合器分離，1擋上升至2擋，如此一來，當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數擋和偶數擋之間不間斷地接續了。

至于在什麼時候執行換擋動作、是升擋還是降擋則由機電單元根據ECU傳遞的信息和指令，通過滑閥箱執行操控。

除了大衆的DQ200，市面上比較主流的幹式雙離合變速箱有現代的7擋濕式幹式雙離合變速箱，代号為D7GF1，該變速箱産自現代集團旗下的汽車零部件供應商摩比斯，國内主要搭載在伊蘭特240TGDi、起亞K3等北京現代和東風起亞旗下的1.4T排量車型上。

DQ200 和D7GF1兩款均為7擋幹式雙離合變速箱，D7GF1可承受的最大扭矩為220 N·m，比DQ200的250N·m要低一點。

兩款變速器主要區别在于，D7GF1換擋模塊采用的是電機驅動，由兩台執行電機分别控制兩個離合器的結合與斷開，換擋撥叉也同樣采用電機控制，4個電機，控制8個擋位，而大衆DQ200換擋模塊則采用液壓閥體控制，相對而言，電機驅動離合片換擋控制更精準、可靠性更高，維護也更方便。

如果從曆史市場反饋來看，相比大衆DQ200曾經發生的大面積投訴，現代的D7GF1質量反饋确實要更穩定。

DQ381的前身是DQ380，是大衆為了應對愈發嚴苛的排放法則而升級的版本。在DQ380誕生之前，大衆已經先後推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款變速器，其中DQ500是基于DQ250技術開發的大扭矩産品，廣泛應用于前驅或四驅的緊湊型、中型車當中。

到了2012年，平台化造車趨勢下，大衆的MQB平台也投入使用，通過模塊化、标準化的應用，以實現各種車型能共線生産，降低設計制造成本和時間。

2014年，基于MQB平台，在DQ500技術優化基礎上，大衆開發出DQ380，DQ380和DQ500，兩者零部件通用化率高達70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不僅齒比銜接更加緊密，而且齒比範圍有所擴大，有助于優化油耗表現。

到了2017年，大衆将DQ380技術升級，形成更注重油耗排放的DQ381，與DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381變速器屬于濕式雙離合器，具備7個前進擋位，最大承受扭矩相對DQ380沒有變化，同樣是420 N·m，主要與大衆的2.0T發動機相匹配，并支持前驅、四驅系統，搭載在邁騰、帕薩特、探嶽、途嶽、高爾夫380TSI GTI 等車型上。

作為濕式雙離合器，相對DQ200幹式雙離合，兩者的傳動原理接近，主要區别在于DQ200的殼體采用開放式設計，離合片通過散熱孔與空氣接觸，散熱主要靠空氣氣流帶走離合器的熱量，由齒輪齧合直接進行傳動。

DQ381的離合器采用密封式設計，工作環境處于油液當中，由油液承擔一部分的傳動，油液具有潤滑和散熱的雙重作用，所以濕式離合器散熱效率更高，承受的負荷也更大，能更好地應對低速工況和頻繁起步。幹式雙離合器的散熱效率低，容易出現離合器片溫度過高的情況，也不能承受過高的扭矩。

不過油液存在一定的阻力，與幹式濕硬連接式的傳動相比，濕式的傳動效率會略低。

另外，輸入軸結構方面兩者也有所區别，DQ381為更緊湊結構，并沒有獨立倒擋中間齒輪，通過R擋和2擋共齧實現倒擋應用。

DQ381基于大衆MQB平台打造，遵循大衆平台化、模塊化理念，在設計傳動比的時候，通過6.5-8.5傳動比調整，可獲得三種中心距，加上五種主減速器傳動比，可得到15種産品組合。涵蓋從小型、緊湊型再到中型，滿足轎車、SUV不同尺寸、不同定位的車型搭載需求。

DQ381對軸齒進行輕量化，并通過噴丸強化、新合金材料等措施确保輕量化後的軸齒強度和疲勞壽命與DQ380保持一緻。

還針對軸承和密封件進行優化，以降低摩擦損失，提升效率。

軸承優化包括以下方面：

• 中間軸軸承由圓柱滾子軸承、球軸承取代DQ380的圓錐滾子軸承；

• 中間軸右端應用的圓柱滾子軸承，左端應用深溝球軸承；

• 在定位止動裝置上，中間軸1采用鎖緊螺套，中間軸2采用止動環。

• 差速器軸承由雙列角接觸球軸承代替圓錐滾子軸承。

密封件優化方面包括以下方面：

• 在輸入軸右側接口處增加O型密封圈，對油封與輸入軸配合進行優化；

• 在中間軸左側深溝球軸承處，采用了低接觸密封件；

• 在濕式雙離合器中，對密封件的配合間隙進行優化，同時在離合器蓋中采用了徑向軸密封。

對濕式離合器熱模型重新核算，并在滿足扭矩容量的前提下，減少摩擦片數量（DQ380離合器1有6片摩擦片，DQ381減少為5片）。

将球閥轉換成閘閥，提升了系統的控制響應速度，對電子閥的配合間隙也進行了再次優化，以降低系統洩漏量。

液壓系統裡采用了全新的多層式密封墊，新密封墊在接觸面兩邊都有一個帶珠狀的金屬墊片式活性橡膠層，能有效降低系統的洩漏量，從而減小流量損失、提升效率和穩定性。

油泵系統方面，在原來DQ380葉片泵基礎上，DQ381增加一個電動輔助液壓泵，通過壓力控制閥，電動輔助油泵将油液導入到高、低壓管路，把潤滑、冷卻的低壓流量和離合器換擋驅動的高壓流量在功能上區分開，減小葉片泵的流量需求，從而減小葉片泵的體積。

另外單一的葉片泵隻有發動機工作的時候才工作，發動機停止的時候也随之工作停止，因此不支持啟停功能，增加電子泵，可以不受發動機轉速影響，在啟停、滑行等模式時電子泵仍然可持續為系統供油（支持時速7公裡熄火，DQ380僅支持時速5公裡熄火），并且重啟後無須像葉片泵那樣進行壓力重建，還可提升發動機再啟動時離合器結合的響應速度。

變速箱油的粘度越低，齒輪攪油損失小，傳動效率越高；相反，若油品粘度過大，傳動效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低溫下油品的粘度，對保障變速箱性能具積極的意義，為此，DQ381采用了更低粘度的ATF潤滑油品，有效降低了雙離合器拖曳扭矩和軸系運行過程中的攪油損失，提升傳動效率提升，提高了整個驅動系統在低溫下的穩定性。

新增模塊化四驅功能，模塊接口尺寸保持一緻，确保通用性，能夠匹配不同車型的搭載需求。

Q381最大承載扭矩相比DQ380雖然沒有變化，但采用了雙泵系統、低洩漏液壓密封材料、軸齒強化、輕量化、摩擦材料優化、低粘度潤滑油等等改善措施，提升了燃油經濟性和降低二氧化碳排放，在平順性方面也有了一定程度的提升，并支持四驅系統，能适配MQB平台所有車型。

橫向比較幾款國内主流的7速濕式雙離合變速箱，大衆DQ381在最大扭矩輸入扭矩方面僅次于長城的7DCT450，不過在輕量化方面，大衆DQ381則沒有什麼優勢可言。

在燃油經濟性方面，大衆DQ381的表現是比較理想的，通過帕薩特和同樣搭載7擋濕式雙離合的吉利星瑞來比較，作為中型車的帕薩特與緊湊型的星瑞相比，雖然在尺寸和動力上，帕薩特都要領先不少，但兩者的NEDC綜合油耗均為百公裡6.7L。油耗高低雖然還存在發動機技術、調較匹配等其他相關因素，但變速箱肯定也是裡面具備影響力的重要一環。

DQ200作為幹式雙離合變速箱，其離合器是沒有被油液浸泡的，與手動變速箱類似，變速箱油隻用于齒輪和軸承的潤滑和冷卻，而離合器則需要通過風冷的形式散熱，風冷的散熱效率低，不及油冷，溫度過高一方面容易導緻變速器損壞，另一方面也限制了幹式雙離合變速箱所能承受的最大扭矩，隻能匹配扭矩較小的發動機。而且，由于采用開放式殼體，存在散熱孔，離合器内部組件與空氣是相通的，外界的灰塵、水也很容易被負壓吸進去，因此涉水的話會容易導緻離合器、減震飛輪等部件生鏽。這兩方面是導緻幹式雙離合變速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至還登上了315晚會，究其原因就在于離合器散熱問題，加上國内堵車路況較多，變速箱頻繁在1、2擋之間的切換，增加了摩擦生熱。另外機電單元的控制邏輯也存在問題，導緻頓挫。

DQ200還存在異響的問題，一方面因為換擋動作的完成需要撥叉的參與，而雙離合變速器換擋速度快，特别是升擋的時候，在這個快速進行的過程當中，撥叉有可能敲擊齒輪組造成金屬碰撞的聲音。另一方面是用于抑制扭轉振動、保障動力輸出平穩的雙質量減震飛輪，減震飛輪有機會生鏽，生鏽後産生磨損噪音。

之後大衆推出第二代DQ200，優化了離合器的摩擦材料，通過軟件升級改善換擋邏輯，解決換擋頓挫，DQ200變速箱開始逐漸穩定，經過了多年發展，大衆在雙離合器變速器控制技術和生産工藝上不斷改進，車主對DQ200變速器故障投訴也在逐漸下降，産品質量和穩定性已得到一定程度提高。

至于頓挫方面，無論幹式的DQ200還是濕式的DQ381，實際上隻要是雙離合變速箱，就不可能百分百完全消除頓挫，隻要存在換擋，就需要中斷發動機和變速器的連接，就可能産生頓挫，除非像CVT那樣通過鋼帶傳動，不需要切換齒輪組，可以實現任意的傳動比。

因此，無論AT還是雙離合變速箱，要降低頓挫感，隻能采用極快的換擋速度，把頓挫的範圍盡量控制在體感以外，降低對頓挫的感知。不過雙離合變速器的降擋需要把原來已經挂入的高擋位脫離，重新挂入低擋位，再結合離合器，這樣一折騰，降擋速度便會變長，因此降擋的時候也容易有頓挫感，這些也是雙離合變速器先天不足，因此越優秀的雙離合，其頓挫程度隻是越低，體感越輕微，但并不能完全消除頓挫感。

通過第三方汽車質量反饋平台車質網的投訴數據，邁騰投訴較多的是2017款車型，共有1435宗投訴，這些投訴當中有關變速箱的就有1061宗，涉及電腦闆故障、頓挫、異響、滑閥箱故障等多方面的投訴。

而2018款也有類似的情況、1063宗投訴當中關于變速箱的有616宗，2019款、2020款車型的投訴量有所下降，關于變速箱的投訴也在200宗以下。

帕薩特的情況也比較類似，投訴主要集中在2016款、2017款、2019款車型，當中變速箱的投訴也占據了很大一部分，投訴最多的2017款車型，有關變速箱的投訴就達到437宗。而19款以後的車型，投訴量下降比較明顯。

不難看出，無論邁騰或帕薩特，較20款之前的老款車型，新款車型的質量穩定性已經有了一定程度的提升，當中涉及變速箱的投訴也在逐步減少，特别是2021款和2022款車型，變速箱的投訴量處于比較低的水平。

大衆雙離合變速器換擋速度快，燃油經濟較好，因此在推出初期便迅速得到市場的歡迎，特别是DQ200，但保有量大，如果發生問題，投訴量自然也大，由于幹濕雙離合自身的一些結構上的漏洞，以緻第一代的DQ200量産裝車後産生了大面積投訴，也嚴重影響了雙離合在消費者心目中的口碑和形象，當年除了大衆，還有許多車企在吃了雙離合的虧之後選擇了放棄。

實際上經過了多年的優化改進，特别是濕式雙離合的推出，大衆雙離合的質量穩定性已經得到了明顯的提升，而且由于制造成本和難度低，除了大衆之外，不少主流車企，包括吉利、長城、長安等國内車企也紛紛投入自研雙離合變速器，消費者也從最初的“談雙離合變色”到逐漸接受。從這個角度看大衆堅持了十多年的雙離合之路無疑是一個正确的選擇。

邁騰和帕薩特上搭載的DQ200和DQ381兩款變速箱，搭配大衆EA211和EA888發動機，可以說是大衆的經典動力組合，曆史稍悠久一點的DQ200，更可以說是大衆雙離合變速箱從曆經大面積投訴到逐漸走向成熟穩定的代表。現今市場裡面大部分車企的幹式雙離合均已經停産，取而代之的是濕式雙離合，大衆對DQ200依然不依不舍，仍然在不斷叠代更新，可見其對于大衆的意義。

而DQ381則屬于大衆MBQ平台當中重要一員，與EQ888發動機一起為大衆主力的2.0T車型征戰市場立下汗馬功勞。

随着新能源車型的不斷發展，在新能源變速箱方面，大衆也并不是沒有準備，在售的大衆品牌插電混動版本車型，采用了1.4TSI發動機＋電動機組成的插電式混合動力系統，傳動匹配是一款型号為DQ400e 的變速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在雙離合變速箱的基礎上，增加了一個離合器以及一台最大功率85Kw的電動機，新增的第3個離合器作用是連接發動機和電動機，以實現電動純電驅動、發動機驅動、發動機和電機共同驅動三種動力模式。

純電動車型方面，早在2020年，首款搭載于MEB平台ID.4純電動SUV的電機産品APP 310，在大衆汽車自動變速器（天津）有限公司發布。APP 310是這款電機的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310動力總成采用三合一的結構，包括了電機控制器、一台永磁同步電機以及一套單速變速箱，能适配MEB平台不同大小、驅動形式的車型，包括前、後雙電機，甚至三電機。

離大衆完全停産純燃油車型仍有一段時間，因此搭載在邁騰和帕薩特上的DQ200和DQ381，仍然會繼續在市場上發光發熱，同時在電動化進程下，匹配混動或純電車型的DQ400e、APP 310等相關産品也已經陸續推向市場，大衆變速器必然會朝着新能源方向發展。但無論如何，大衆的雙離合之路，有失也有得，雖然并不完美，但最終還是堅持下來并得到市場的接納，雙離合的這段曆程對于大衆而言必然意義非凡。

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