東航空難無一人生還，令所有人悲痛。而這次事件中的當事飛機也引起了關注，這并不是波音第一次出事了，它曾在短時間内接連墜毀，包括詭異的馬航失聯事件也是波音旗下飛機。

波音航空面臨巨大的信譽危機，飛機為何會失事？我們普通乘客的生命安全還能否得到保障？

2022年3月21日，中國民用航空局發布消息，東航一架昆明飛廣州的飛機，在廣西梧州确認墜毀。機上共有132人，其中有123位乘客，9名機組人員。最終在3月26日，在搜救團隊不斷擴大搜救範圍、甚至用雙手翻土尋找的情況下，遺憾地發出通知：此航班所有人全部遇難，未有幸存者。

在七年前，2014年3月8日發生的轟動世界的“馬航MH370事故”，其中的涉事飛機，是來自波音公司的波音777型飛機。且波音系列飛機産生重大事故也不是一次兩次了，這次“東航MU5735事故”中的失事飛機型号是波音737-800。

目前為止，波音客機失事次數已逾百。且據不完全統計，波音單是737系列的客機，從投入運營迄今為止的50年間，就發生了51次事故，墜毀的飛機有31架，共造成了2530人罹難。單近10年來，波音737系列的客機就發生了12起重大墜毀事件，造成了1095人遇難。

不僅不同型号的飛機都發生過重大空難，甚至同一型号的飛機也能在短時間内發生連續事故。

2018年10月29日，一架出廠剛2個月的波音737MAX客機在起飛12分鐘後失聯墜機，機上人員189人全部遇難。而還不到五個月後的2019年3月10日，一架出廠也不過才4個月的波音737MAX客機在起飛6分鐘後墜毀，機上司乘共157人無一人生還。

波音737MAX是737系列四代機中的主力機，在當時這兩場事故發生後，雖然美國一直堅稱737MAX安全性能沒問題，但是以中國為首的其他國家都已全面停飛該機型，至今已滿3年時間。

在21日東航事故發生前兩三天，還不斷有媒體報道波音737MAX将有望複飛，已經在客改貨試運營，且有上百架飛機在我國整裝待發準備交付的消息，就發生了此等重大事故，再一次拖垮了大家的信任。

波音737MAX并不是我國的主力客機，但此次失事的波音737-800機型是我國的主力客機之一。據不完全統計，在過去的五年間，不包括此次事故，此機型也曾發生過四起嚴重事故，造成上百名司乘人員遇難，幾百人受傷。

雖然事故發生情況嚴重、事故發生率高，但波音客機的市場占有率也極高。美國波音公司成立于1930年，距今已有92年的曆史，作為成立時長和技術研發水平都位于世界前列的它，是世界上最大的航空航天公司，是真正的航天業巨頭。

波音公司是美國最大的出口商之一，在全球航空航天制造方面的市場占有率一直穩居第一，每年的營業額都有千億美元。在2008年的時候，波音的客用飛機市場占有率就已經過半，當時的第二大巨頭空客公司才38%左右。

雖然在近些年波音事故頻繁發生後波音公司的客機交易量下降了許多，且近兩年随着其他國家航空航天業的崛起，這兩大巨頭的市場壟斷情況有起有落，但客機交付率和價值計算都仍穩定保持在90%左右。且根據這些年的數據情況推測，全球商用飛機市場的波音-空客雙巨頭壟斷格局在未來十年仍将持續，且會擠壓其他飛機制造商的生産空間，拉大市場差距。

波音737機型因乘客運輸量大、飛行體驗平穩，是目前我國航空公司的首選機型。根據3月21日事故發生後，航空公司公布的彙報數據顯示，當前國内正在運營的波音737系列飛機多達1200多架，而在2020年公布的數據中全國全部客機在冊架數有3903架，波音737系列客機數量在我國占比30%。

在這次事故發生後，東航就已經将旗下289架波音飛機全部控制在了地面，沒有再起飛。

但如此多的事故新聞和波音飛機在我國如此高量的占比，在乘坐飛機出行越來越普遍的今天還是讓人感覺心惶惶，生怕下一個出事的就是自己乘坐的那架飛機。那作為老牌公司的波音飛機怎麼會出這麼多事故呢，這些事故究竟是如何發生的呢？

飛機失事後，相關部門會通過一種俗稱“黑匣子”的飛行數據記錄儀來複原飛機失事前的飛行狀況，這種“黑匣子”是由耐800攝氏度高溫、一噸重高壓而且不怕腐蝕的金屬制作而成的。它可以儲存飛行數據信息、飛行員機外通訊和飛行員說的話，以此來複原飛機的失事原因。

在往期事故發生的統計中，28%的緻命事故發生在最後進場階段，26%發生在降落階段，隻有13%的緻命事故發生在飛機巡航階段，也就是在飛機完成起飛後進入預定航線的階段。

而兩架波音737MAX的墜毀正發生在這個階段。

波音747MAX使用了美國底蘊最深厚、口碑最好的老牌公司研發的新型LEAP發動機，相比之前這個發動機推力更好，燃油消耗更低也更加環保。

但這讓這個LEAP發動機的型号要比之前使用的大上一圈，發動機的航發吊艙位于客機邊緣靠下的位置，更大的發動機艙也表示在安裝的時候，它的位置必須比常規飛機發動艙的位置要高，才能盡量避免直接接觸地面或者在起飛降落時吸入異物。

但更高的發動機艙會在飛機起飛後讓機頭部分産生更多向上的氣流，更容易讓機身前部和機翼擡高，從而失去向前向上的速度和升力，如果放任這種情況繼續，就會導緻飛機墜毀。

為了防止飛機機頭部位被擡高，波音公司給747MAX裝上了可以自動下壓機頭的系統，名為MCAS，也就是自動糾正失速系統。這個系統隻相信主傳感器的感應，不會與飛行員控制的副傳感器核實，一旦認為機頭有擡升狀況就會自動控制機翼。

看起來很智能，但一旦主傳感器提供的數據不對，那即使飛機處于正常飛行狀态，這個MCAS系統也會強制下壓機翼，還會在飛行員手動操作過五秒鐘以後仍強制執行。

不僅如此，這個程序開關位置還非常隐蔽，且在調查中發現，大部分的飛行老手都對這個系統的存在并不知情。所以就是如此強大又隐蔽的系統，導緻了飛機筆直墜落。

波音公司為這個系統的失誤付出了25億美元的代價，但再多的錢也買不回逝去的生命、浪費掉的資源和各國各位乘客的信任。

更何況，波音公司這麼多的事故可不僅發生在737MAX這個型号中，他們的問題也遠不止一個系統。

由于國際适航标準被美國和歐洲幾乎完全壟斷，美國标準幾乎就是全球标準，再加上波音公司屬于美國，就相當于他們既是運動員又是裁判，自己給自己打分。所以即使連續發生了這麼嚴重的事故，美國也并不要求這個機型全面停飛來仔細檢查，而因為評分标準攥在他們自己手裡，其他國家還無法就此事多加置喙。

且在一則報告中有新聞社指出，波音公司為了節省成本，把大量複雜工作外包給了兩家印度的軟件公司，同時裁掉了90%的資深研發、測試人員。相比起他們公司直聘的軟件工程師35-40美元的時薪，外包出去的這些工程師時薪隻有9美元。

同樣，波音的上下遊供應商和分包商，也都選擇了把工作外包給印度公司來達到最大效益。現在印度的IT外包公司TCL在美國已擁有了1.5萬名員工，這些員工基本都來自航空航天項目實力軟弱的國家，并無航天行業背景。可怕的是，這樣的人員參與了幾乎全流程的研發和測試，這也就難怪波音的很多流程對接都有問題，客機BUG不斷、事故頻發了。

不過好在根據國際航空運輸協會發布的2021年商用航空安全指标的數據，每百萬次飛行總事故率為1.01，每飛行100萬次才會有一次事故，相對還是比較安全的，事故率比公路和鐵路都要低太多，所以也不用對坐飛機有太強的恐慌感。

每一場驚天大新聞的背後都隐藏着很多家庭至深至切的悲痛，每一個和乘客息息相關的步驟都值得最嚴謹的對待，這次悲劇的發生再次引起了大家對航天安全問題的關注，希望能牽動波音以及其他航天公司的深層利益，促使他們對此類問題更加重視。

參考資料：

《2020年民航業發展統計公報》—2021.6 中國民用航空局

《2019年民航業發展統計公報》—2020.6 中國民用航空局

《全球商用飛機市場統計與預測》—2018.11.24 朱文韻

《揭秘：波音飛機空難史》—2022.3.24 華界文化

《商用噴氣式飛機事故（1959-2020年全球運營情況）》—2021.9 波音公司

《波音系列飛機在國内還有多少？波音飛機來自哪裡？》—2022.3.22 犇馳犇犇

《民用航空工業中長期發展規劃（2013-2020》—2013.5.22 國家工業和信息化部

《波音商用飛機事故統計報告：緻命事故發生在巡航階段占比13% 》—2022.3.22 中國青年網

作者：言束 校稿編輯：小宛

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