作為純電動中型轎車的标杆，特斯拉Model3最近一年的銷量可以說是略顯疲态，雖然它的銷量依舊高居榜首，但優勢已經不是非常明顯，其中有一部分原因是被自家ModelY搶掉一部分市場，畢竟SUV更受消費者歡迎，另一方面就會被自主品牌的比亞迪漢EV、小鵬P7等車型不斷的蠶食市場。

不過，它自身也因為原材料以及電池成本也連續漲價多次，這也讓它的性價比有所降低，今天我們一起來了解一下它的競争力如何，是否還能稱得上标杆。本期展示配置：2022款後輪驅動版，補貼後售價27.99萬元。

随着電動車行業的不斷内卷，外觀也越來越标新立異，以尋求增加自己的辨識度，但Model3的設計卻是非常的簡約，整個前臉沒有繁複的線條，第一眼不會很驚豔，但時間久了也不會讓人審美疲勞。

從車身側面來看，Model3非常緊緻，不過短前懸、長軸距、低車身的設計，依舊顯得比較修長。同時車頭設計得特别低趴，這樣可以顯著地減少風阻系數，前低後高的設定營造出了蓄勢待發的視覺效果。

Model3的尾部與車頭一緻，同樣采用了簡約的設計，它的尾燈也沒有落入貫穿式尾燈的俗套，看起來比較簡約。同時它的車身上方有一定的收窄，營造出些許的寬體效果。

特斯拉Model3的輔助駕駛體驗不錯，雖然沒有激光雷達，但攝像頭的識别能力較強，通過自研芯片強大的算法和算力，能夠在高速公路上實現零接管，像車道居中保持也能做的不錯，很多細碎的操作比較細膩，并不會讓駕駛員感知明顯。如果能選裝EAP（32000元）、FSD（64000元）則會有更好的輔助駕駛表現，但價格明顯偏貴，對于大部分消費者鍵盤君認為選裝意義并不大，自帶AP駕駛輔助已經足夠。

動力方面，目前後驅版車型相比老款車型功率和扭矩已經縮水，百公裡加速也由5.6S縮水到6.1S，其實它的電機硬件并沒有簡配，隻是功率被限制，對此鍵盤君認為廠家更多可能是為了提升一點續航。實際開起來感覺差距并不是很大，從0-100km/h的加速來看并沒有什麼動力衰減，再踩油門還是有較強的推背感，刹車表現也比較不錯，這與卡鉗和輪胎的表現不無關系。在标準動能回收模式下，松開刹車踏闆有些拖拽感，從燃油車過渡而來的需要适應一下。動能回收調整為較低模式下， 則與傳統燃油車比較相似。

全輪驅動版則是無情的加速機器，3.3S的加速在同價位可以說是沒有之一，雖然動力參數比較誇張，但标準模式下并沒有想象的那麼暴力，隻要油門踏闆踩的不急，它的動力釋放還是比較線性，能夠比較輕松的開。如果切換為運動模式，性格則完全相反，推背感十足，有些眩暈感，如果車上後排有乘客，那麼會有暈車的風險。

Model3的白車身應用了鋼鋁混合材料，但并沒有ModelY的一體壓鑄車身工藝，為了應對不同材料不同的性能，應用了STUD拉壺螺柱焊、RSW電阻點焊、SPR自穿刺鉚接和HEMMING滾邊和激光深溶焊等技術，從碰撞的結果來看安全性不錯，整個車身的剛性較強，在過彎的時候能夠給車身一個良好的支撐力。同時它的雙叉臂懸架也是偏向于運動的調節，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，進一步減小了側傾，加上米其林PS4輪胎的加持，整體操控性良好。

相比2021款車型，2022款後輪驅動版的電池包容量升級到60kWh，使用特斯拉V3超充充電樁它的平均充電功率能達到60kW，日常補能在一個小時内均可完成。但如果使用國網的快充樁，它的充電功率隻可以達到37kW，和其他新勢力的水平差不多。

續航方面，根據懂車帝車友圈裡的車友平均數據，在15℃以上，車友平均續航裡程為439km，續航達成率79%，0-15℃的續航裡程為434km，這個數據的參考意義比較大，衆測的路況更為複雜，要比單純評測更有參考意義。

無論是動力總成、自動駕駛技術、還是白車身制造工藝，Model3在同級别還是領先的，而它的銷量也很好的印證了這一點。不過，随着價格的升高，它也喪失了一部分競争力，如果後期電池原材料、芯片價格下降，Model3價格下調之後将會更有競争力。

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