8月28日，在“長賜”輪擱淺事件5個月後，長榮海運最新一艘兩萬箱超大型船“長範”輪首航蘇伊士運河并順利通過，運河管理局登輪獻花緻意。“長範”輪作為目前世界上最大的集裝箱船舶（載箱量23992TEU），也是目前通過蘇伊士運河的最大船舶。

随着世界最大集裝箱船的順利通過，今年兩次火出圈的蘇伊士運河，她背後的故事，你真的了解麼？

蘇伊士運河位于埃及東北部，貫通蘇伊士地峽，是連接亞、歐、非三大洲的重要海上通道，也是三大洲的十字路口。運河北起塞得港，經蘇伊士運河大橋、蒂姆薩湖、大苦湖、小苦湖注入紅海，全長約190公裡，于1869年11月17日通航。曆經數次大規模改造和加寬，現河面北部寬345米、南部寬280米，平均深度22.5米，可保證滿載25萬噸巨輪通過，是全球少數具備大型商船通行能力的無船閘運河。

蘇伊士運河溝通了紅海與地中海，使大西洋經地中海和蘇伊士運河與印度洋和太平洋連接起來，是一條具有重要經濟意義和戰略意義的國際航運水道，也是埃及人民對世界文明的一大貢獻，每年通行的船隻數量、涉及的國家和地區數量都居世界運河之首。

100多年前，馬克思就把蘇伊士運河稱之為“東方偉大的航道”。蘇伊士運河建成後，船隻不必繞過非洲南端的好望角，大大縮短了從亞洲各港口到歐洲去的航程，大緻可縮短8000-10000公裡。2020年，全年有100多個國家的1.9萬艘船隻從蘇伊士運河經過，蘇伊士運河運送的貨物占全世界貿易總額的14%，可見蘇伊士運河地理位置的重要性。它更是埃及經濟的“生命線”和“搖錢樹”，過往船隻通行費，多年來一直與僑彙、旅遊、石油一道成為埃及外彙收入的四大支柱，2020年累計為埃及帶來56.1億美元的收入。

大航海時代，在東西方貿易中，埃及是一個重要的中轉站。當時歐洲最著名的商人是熱那亞人和。熱那亞人把中國的瓷器、茶葉，印度的香料裝上大船，經過紅海運送到今天蘇伊士運河的南端，然後把貨卸下來，通過陸地運輸到北端，交給威尼斯商人。威尼斯商人沿着地中海，把貨物銷售到歐洲各國。在很長一段時間，這條貿易之路就是東西方貿易的主通道。

1488年，葡萄牙航海家迪亞士發現了好望角；1497年同為葡萄牙的航海家達伽馬開辟了葡萄牙與印度之間的航道。

此後，英國、荷蘭、西班牙等過紛紛改走好望角，英國在競争中逐漸勝出。好望角雖然多風多雨、海浪洶湧，也為稱為“風暴角”，但長期作為主要航線，一方面因為緯度尚未超過南緯35°，航行風險大大低于南美洲的合恩角；另一方面就是實實在在的節省了運輸成本。

1704年，英國人占領了直布羅陀海峽，掐死了地中海到大西洋的出海口，愣生生的把德國、法國、意大利、羅馬變成了内陸國。随後，英國占領了好望角，掌握了大西洋-好望角-印度洋-亞洲這條線，同時也掌握了橫渡大西洋到達美洲的線路。

18世紀開始，英法兩國加緊争奪，法國企圖溝通地中海與紅海，直抵東方，以打破英國對好望角航道的控制，奪取東西貿易的壟斷權。這裡我們可以看到，決定開鑿蘇伊士運河的最初、也是最主要原因，就是國際地緣戰略價值。

1805年11月9日，蘇伊士運河的開鑿者——斐迪南·德·雷賽布，出生在法國巴黎的衛星城凡爾賽。

雷賽布1825年開始從事外交工作，并于1832年被派往亞曆山大，在亞曆山大期間，雷賽布因為見到拿破侖主要工程師佩爾（J.-M. Le Pere）對蘇伊士地峽的測量報告而萌生了開鑿運河的想法，并同土耳其駐埃及總督穆罕默德·阿裡（當時埃及在土耳其控制下）建立了友好關系，因為這層關系，他又成為了阿裡義子賽義德·帕夏的老師。注意，帕夏深受雷賽布的影響。

雖然重要關系網已經建好，但決定開鑿運河的關鍵人物賽義德·帕夏，仍然需要蟄伏的時間。1854年，賽義德·帕夏終于成功繼任埃及總督，為了擺脫土耳其控制、獲得西方國家支持，授權當年的老師雷賽布開鑿蘇伊士地峽，此時雷賽布終于正式接近了22年前的夢想。

因為前面有了佩爾的測量報告，在雷賽布的努力下，在地中海和紅海之間開辟直接通道的初步方案很快就成型了，雷賽布也同時啟動了運河開鑿資金的籌備工作，并于1858年組建了國際蘇伊士運河股份有限公司（法國52%、埃及44%，剩餘為其他國家），1859年4月25日正式在塞得港動工。運河全部工程于1869年11月17日完成，并正式通航，雷賽布因此名利雙收，被奉為法國民族英雄。

蘇伊士運河通航後即由法國控制，但法國的控制使英國如坐針氈，因此英國于1875年借埃及财政拮據以及法國在普法戰争中失利需要英國支持的機會，以不到400萬英鎊的廉價買進了埃及持有的全部運河公司股票（44%），實際上控制了運河公司。

1882年5月，英、法借口保衛運河通航自由，将軍艦開抵亞曆山大港，占領埃及後運河由英國控制。至此，英國的海軍可以沿大西洋南下，經過直布羅陀海峽進入地中海，從蘇伊士運河出來，經過紅海直接抵達印度，馬來西亞，不必再繞行好望角。

兩次世界大戰後，随着埃及革命成功，在英國逐漸失勢以及聯合國的幫助下，1956年埃及宣布将運河收歸國有，由蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority，簡稱SCA）負責運營。

很多人并不清楚的是，雷賽布不單是蘇伊士運河的開鑿者。1875年，在讨論跨美洲運河修建事宜的會議上，作為因開鑿過蘇伊士運河而名揚天下的雷賽布，幾乎以一人之力否定了尼加拉瓜方案而決定了巴拿馬方案。雖然這一方案讓雷賽布晚年不保，但巴拿馬運河也成功開通并運營了107年，這麼看，雷賽布依然是可歌可泣的英雄人物。

據不完全統計，自1869年通航以來，在蘇伊士運河上發生的有較大影響的擱淺事件超過60起。今年3月發生的“長賜”輪擱淺事件更是造成了百億損失。既然這條航道如此重要，又這麼怕堵塞，為什麼不去拓寬、挖深呢？

事實卻是蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓寬、加深37公裡長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公裡長的“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區間增加。

但現實是，每次改造的結果，都反倒大幅增加了發生堵塞的危險。之所以如此，船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責任。

當運河每次改造并因此提高可放行标準尺度，船東、承運商就會相應量身定制新的放大号“頂格船”。由此導緻，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越大，擱淺、堵塞的風險于是隻增不減。

另一方面，自運河國有化後，埃及政府和蘇伊士運河管理局(SCA)一直将其視作“搖錢樹”。在運河改造過程中，埃及總統将原定改造工期由原定的3年縮短為1年，導緻工程質量和配套不如預期——原本專家主張的全程雙向航道方案并沒有實施。因此，蘇伊士運河應對事故風險的能力也得不到提升。

除此之外，運河管理方對超标船隻的“縱容”也加大了擱淺事故發生的風險。“長賜”事件後便有船員指出，很多明明吃水過線的礦石船、散貨船，在交足費用、用“理論吃水”頂缸後，居然也被放行。

由此看來，擱淺事件頻發并不是偶然，風險隐患一直存在，出事也隻是個時間問題。盡管“長範”輪的通行能夠證明蘇伊士運河有能力迎接和容納現代化的巨型貨船，但是要杜絕擱淺事件的發生還需要各方的重視和管控。

來自港視界

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