文：談擎說AI，作者：鄭開車

如果說特斯拉是汽車工業革命這場宏達戰事裡的天花闆，行業裡大概率沒有誰是不服氣的，如果有，那麼比亞迪得算得上是一号。

據乘聯會數據，2021年的新能源廠商零售銷量排行中，比亞迪以近60萬的年銷量坐穩了第一寶座，同比增長高達221.3%。另一邊的特斯拉中國在零售銷量上，則剛剛突破比亞迪的半數，在中國新能源市場銷量數據上想要撼動比亞迪的“王位”，仍不輕松。

成績的另一側，是朋友圈的不斷壯大。天眼查APP顯示，比亞迪豐田電動車科技有限公司早于2020年3月25日就已經成立。有消息稱，比亞迪豐田旗下車型設計上由豐田來負責，三電系統方面則由比亞迪負責。

不僅如此，近日，比亞迪還與美國自動駕駛技術公司Nuro聯合發布了純電動無人駕駛配送車，在合作中，比亞迪将負責整車開發、車輛測試以及生産制造，同時提供刀片電池、電機、電控及人機交互等核心一級總成部件。

在這個重新定義汽車的時代，一邊是銷量遙遙領先，一邊是合作欣欣向榮，比亞迪看似正在進行着一場勢不可擋的汽車工業革命，然而事實真的如此光鮮亮麗嗎？

新能源浪潮裡，比亞迪的“單腿革命”

燃油車時代的車企有一條鐵律，即核心動力技術系統必須自研自産，企業基因是一個頗玄學的詞，但也許正是這樣的基因力量，讓比亞迪在電動化時代着了自産的魔。

電動化的健碩左腿

在全球“缺芯”的困局面前，被譽為“技術狂人”的王傳福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王傳福并未吹牛，截至目前，比亞迪的新能源汽車業務已經囊括了整車研發制造、三電系統、芯片等零部件研發制造，除了輪胎和玻璃，比亞迪在業務上基本涉獵了汽車的整條産業鍊。

就比如其自研的刀片電池，已經成為了比亞迪新能源汽車的一個符号，這也能夠為其産品力提供衍生的營銷價值，從而用技術背書産品。

進一步來看，這份供應鍊勢能在兩個非常重要的環節也都能得到釋放。

一方面，随着比亞迪自有供應鍊的規模成本、技術叠代優勢不斷生長出競争力，其未來将有望在供應鍊多環節為品牌帶來新的增長曲線，占據垂直賽道的市場地位，成為造車界的三星。

另一方面，其供應鍊優勢在疫情時期同樣正在被不斷放大，就像是寶馬在去年怒銷252.2萬輛擊敗老對手奔馳，在時隔六年後再度坐上了豪華品牌的第一把交椅，非常重要的一個原因就是寶馬在芯片上頗有預見性地進行了布局。

如今很多車企因為芯片問題面對大量訂單無法交付，自研也無疑能讓比亞迪的産品與供應鍊供需匹配更加平衡，從而使其整體抗風險能力更強。

不難發現，自研自造的本能性，似乎是早已經融入了比亞迪的基因之中，汽車工業變革的上半場裡，比亞迪極具遠見性地将三電系統鍛造成了自己的核心競争力，這大概也是為何豐田、Nuro等企業願意與比亞迪建立合作。

電動化的豐厚技術儲備無疑是比亞迪奔向汽車工業革命時，一條健碩的左腿。

不過既然提到了左腿，這裡就還是要有一個but。畢竟在這場汽車工業變革裡，上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪的電動化左腿被訓練得異常健碩，智能化右腿又如何呢？

如果說電動化方面，作為傳統車企出身的比亞迪還有自研自産基因來發揮餘熱，那麼在智能化方面，比亞迪自研自産的進度就顯得沒有那麼絲滑了。

智能化的孱弱右腿

其實比亞迪在智能座艙與輔助駕駛方面的自研成果還是有的，比如比亞迪智能網聯中心自研的DiPilot高級智能駕駛輔助系統，還有諸如BYD OS、e平台3.0等底層系統，但其智能化問題主要體現在兩個方面，一是先發優勢不足，二是技術實力存疑。

首先，以比亞迪智能化标杆車型漢為例，在智能座艙方面，據部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實現遠程OTA，隻能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。

要知道在當年内，特斯拉就發布了11個版本的OTA升級，幾乎每月就有一次對車輛進行的軟件叠代，根據特斯拉的數據，其Autopilot在當年的技術已經可以實現平均約738萬公裡才會出現一起交通事故。

另一側的國内新勢力中，截止2020年6月，小鵬G3的自動泊車、ACC系統獨立駕駛裡程也已經突破2500萬公裡，其XPILOT也在不斷升級進化。

由此可見，比亞迪的智能化并未像電動化一樣占領行業先機。

在比亞迪的技術實力方面，其實從二級市場我們就可以窺見一斑。截止發稿前，比亞迪市值約合1040億美元，特斯拉則有約9220億美元的市值。有部分華爾街分析機構表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收入、保險、充電服務等領域，那麼這60%的估值比亞迪有嗎？值得打上一個問号。

話說回來，其實從燃油車發家的車企，智能化轉型上客觀存在着大象轉身的艱難，也因此有短闆無可厚非，畢竟當前在智能化方面擁抱合作已經成為了越來越多傳統車企的選擇，諸如提小康、北汽，長安都跟華為合作了新車。

就連提出要把智能化的靈魂掌握在自己手裡的上汽集團，也開始以投代研，在去年11月領投了自動駕駛初創技術企業Momenta，積極擁抱合作。

我們再來看當前比亞迪的朋友圈，其實無論是豐田還是Nuro，這些合作其實都還是盯上了比亞迪的電動化技術。

一個值得注意的動作是去年年末，比亞迪與Momenta成立了合資公司“迪派智行”，助力比亞迪的智能駕駛，但我們不難發現，電動化上起大早的比亞迪，在擁抱技術合作的動作上，當前似乎是有些掉隊了。

綜合來看，也許比亞迪有望在未來成為電動汽車界的三星，但想要成為華為，面對特斯拉等玩家在智能化上存在先發優勢且還在不斷生長進階，其在智能化方面仍舊有很長的路要趕。

市場：王座前方的内憂外患

内憂：大本營市場還安穩嗎？

如果說在特斯拉進入中國市場之前比亞迪是國内電動汽車的領跑者，這大概是不會有什麼歧義的，畢竟這份領跑者身份其實存在必然性，曾經的低端新能源市場并不擁擠，三電技術作為核心競争力，比亞迪可謂是實實在在地搶到了進軍新能源的先發優勢。

到了今天，比亞迪雖然銷量仍在強勁增長，但是用長期主義的眼光來看，在今天仍舊領先的銷量面前，比亞迪實為領跑了，但又沒有完全領跑。

具體來看，前些年諸如特斯拉、蔚小理，以及更多不斷出現的新勢力，一直都是在中高端市場厮殺，下沉市場能夠對比亞迪造成威脅的競争對手并不多。

不過從2021年開始，這片比亞迪的桃源，已經被越來越多的新勢力盯上。黑馬哪吒的成績自然不必多說，蔚來将于今年交付的ET5最低價格已經下探到了20萬的區間，特斯拉未來要推出的新款電動汽車價格也将在10-20萬的區間。

屆時，比亞迪無論是20萬左右的漢和唐，還是10-15萬左右的秦和宋，主力車款都将會迎來越來越多與其正面交鋒的玩家。到了那時，比亞迪還能否保持今天的銷量？從當前的市場趨勢來看，其前方是一片迷霧。

外患：把握住高端化機遇了嗎？

在合資與進口車當道的年頭，比亞迪以“農村包圍城市”的打法徹底在下沉市場站穩了腳跟，但紮根下沉市場也同樣給比亞迪戴上了品牌力不足的枷鎖。

在燃油車時代，對從低端起家的車企而言，中高端往往是一個遙不可及的夢。這主要是因為燃油車時代的車企想要塑造品牌力，标準體系固化且時間成本高昂。奔馳是豪華的代名詞，寶馬是操控的代名詞，其實都是這些傳統車企們用百年時間為自己構築的堅實壁壘。

不過談擎說AI認為，随着近年來特斯拉、蔚小理等玩家不斷對中高端市場進行的再教育，今天對于紮根下沉市場從自主車企們而言，可以說是一次進軍中高端市場的絕佳機遇。

蔚小理，三個新勢力能夠在短短幾年就建立起了自身的中高端品牌力，向我們诠釋着，這個時代的車企，用時間和資曆來沉澱品牌産品已不再是第一要義，産品本身，就是品牌力的象征。

那麼如何做好産品本身？其實就是智能化和電動化這兩條腿。比亞迪董事長王傳福曾在去年9月表示過，“汽車工業的下半場将聚焦智能化變革”，不過當前來看，在電動化上起了大早的比亞迪，趕了智能化的晚集也是事實。

面對沖擊高端的絕佳機遇，未來的比亞迪無疑需要去彌補自己的智能化方面短闆，這是其沖擊高端必不可少的要素。也将是其重構品牌力的關鍵一戰。

對于并沒有智能化先發優勢的比亞迪而言，該如何向特斯拉和新勢力們所在的中高端攻城略地？這是其迫切需要回答的問題。

比亞迪的白月光，傳統車企的朱砂痣

比亞迪頗有些尴尬的智能化轉型，其實也正是大部分傳統車企面對行業更叠挑戰的縮影，傳統車企如何走出智能化的泥淖？也許我們可以從行業中尋得一些答案。

從産業的細分來看，當前汽車智能化，大緻有兩個發力方向，一是智能座艙，二是自動駕駛，我們分别來看。

傳統車企該如何抓住智能座艙的靈魂？作為自主車企中的另一家巨頭，吉利給出了一個頗有些開放性意味的答案，即進軍智能機賽道。

近日《财經》報道稱，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族接觸洽談收購事宜，目前處于盡職調查階段。

在汽車行業面對一場巨大變革的當下，吉利轉身進了智能機賽道，乍一看似乎難以理解，但在談擎說AI看來，說白了，吉利不缺整車制造技術，就像小米不缺軟件研發技術，兩者真正缺的，其實都是對方所擅長的。吉利進軍智能機賽道從軟件技術層面來講，其實對汽車智能化有着非常重要的價值。

小米集團手機部總裁曾學忠也在近日表示，“雷軍對手機部提出了要求，即成為小米集團層面的技術中台，能孵化和驅動一部分創新業務，包括對汽車業務進行人才和技術輸送”。

不難發現，在汽車的智能化轉型上，吉利布局手機業務并非一發“空炮”，在智能機賽道布局為公司帶來軟件技術儲備，也許是其迎戰智能座艙之戰的一把利器。

但是傳統車企在智能化上布局，終歸是一個開放性答案，畢竟理論即便再性感，在銷量面前也不足挂齒，當前吉利無論是極氪還是幾何，銷量似乎都還不太盡如人意。至于在這方面堅持自研的比亞迪未來能否走出泥淖，還需交由時間檢驗。

在市場方面，智能座艙更多的是一門B端生意，客戶以主機廠為主。另一邊的自動駕駛則更加多元，既可以是為主機廠提供L2技術，也可以是為物流、港口、礦區等場景提供無人化解決方案，像是Robotaxi更是可以讓技術企業把生意直接面向C端。

也因此，出于市場規模前景更大，當前自動駕駛賽道上的初創玩家數量可觀。

談擎說AI認為，這一現象對于車企，尤其是傳統車企們而言，也許從“身體靈魂論”的角度來講不算是一件好事，畢竟賽道擁擠，傳統車企們很難在自動駕駛方面尋覓到自身優勢，但是從自動駕駛技術發達的既有供應端來講，這些初創技術企業們，也是傳統車企們追趕新勢力的一條捷徑。

對于傳統車企而言，不妨把智能座艙作為自己的靈魂所在，積極尋求與自動駕駛技術企業合作，這将會是既能保有部分靈魂，也能在智能化道路上快速追趕新勢力的一個解決方案。

畢竟，對于傳統車企們而言靈魂固然重要，但面對今天從各路湧來的造車大軍，留給其修築城牆的時間無疑已經不多了。

就像在電動化的上半場裡，當BBA還在院子裡用油改電緩築城牆時，特斯拉們就已經悄然踏入其家門。

在未來幾年，補上智能化的短闆對于傳統車企們而言将不再是一個展望性任務，而是必須要付諸行動的，與時間賽跑，将會是擺在傳統車企面前最重要的關鍵詞之一。

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