運送3300萬人次，相當于增開18.3萬架次波音737客機——這是2018年春節後，滴滴發布的順風車數據，相當亮眼。

進入19年，順風車失聲，榜單不複存在，偶爾出現的，也是滴滴在謠言中自證順風車上線的遙遙無期。

隻是每天數百萬的單量，此刻正指尖滑動的你我，對于點對點送到的訴求，反複驗證着出行依舊是剛需。于是，我們不斷看到有強有力的玩家，義無反顧地跳入這片隻漲不跌的紅海。

隻是今年，主角先後變成了嘀嗒和哈啰。先是嘀嗒用《流浪地球》自拟發布春運數據，後是哈啰順風車從6城到22城試運行後，推廣到全國。

董志锝是從滴滴順風車失落、嘀嗒流量爆發再到哈啰入局的見證者。他開了輛本田雅閣，每天上下班必來一發順風車的單子。省油費，是其中一個因素，更多的是“開車無聊打瞌睡，想找個人聊聊天。”

用過滴滴的他，一度對嘀嗒充滿了怨念。“嘀嗒不能在地圖上看到乘客的移動，也不能直接在地圖上搜乘客的地點，特别麻煩。”

年初哈啰出行要上線順風車的消息，他是第一時間知道的。早早的注冊，還領了給車主的補貼券，順風車的缺失，讓他把期待極大地轉嫁到了哈啰身上。

最終，趕在了春節前的1月24日下午6點正式上線，哈啰也用順風車秀了把春運出行的一個側面：順風車用戶集中在24-32歲，平均拼車費用達到122元，平均拼車距離126公裡。

但董志锝在哈啰試運行期間的感受并不十分友好，最大的問題在于用戶數量不夠，接不到單。

有媒體在哈啰順風車上線之後，分别在上海、杭州、成都做了測試，結果是五叫四不應。

車主和乘客的需求的不匹配，在于司機和乘客，數量都沒有大到能夠進行“真正順風”的匹配。

從數據上看，剛滿月的哈啰車主注冊數量超過200萬。橫向比較，2017年末，滴滴順風車注冊車主已經達到3000萬。

3000萬對于哈啰來說，既是一個壓力，也是紅海變藍海的機遇——從哈啰順風車的邏輯來看，迅速擴大基本盤的數量，是未來的方向。而用戶數量的拓展，最好的辦法就是在全國上線。更為重要的是，哈啰背後站着一個互聯網巨頭。

變道超滴滴

關鍵看阿裡

上下班之外，跨城是順風車另外一個主要的場景，但剛剛過去的這個春節，除了100萬的司機增長數，哈啰順風車的試運營并沒有拿出太亮眼的成績，隻提到累計發布訂單數量是700萬。

倒是被吐槽體感不強的嘀嗒秀了把——在春節前後（1.21-2.19日）為期30天的旅程中，跨城順風車訂單平均距離為283公裡，平均金額為203元。

這種比較，很難說不是對哈啰期待落差的一種苛責。但想要借助春運開個好頭哈啰，并沒有達到預期的效果。

接受媒體專訪時，哈啰順風車業務負責人江濤承認，對于撮合供給與需求的平台形業務來說，用戶基數很重要。不主打補貼牌，要如何觸達到用戶？

哈啰的嘗試是通過支付寶小程序進行引流。通過支付寶搜索“出行”或者在第三方服務裡查找，就能看到哈啰出行。哈啰的相關人士還透露，之後會有一些線下的推廣活動用以提高用戶的基數。除了支付寶的首頁入口，江濤還提到，借助支付寶的信用體系，哈啰順風車是目前唯一實現車主和乘客全部實名認證的平台。

阿裡對于出行業務是有野心的，最初投資快的，合并後雖然阿裡是滴滴的主要股東，但是滴滴還屬于騰訊，更何況，騰訊還有美團和摩拜，所以從2017年下半年開始，阿裡開始不遺餘力地扶持哈啰單車。最新的動态是，阿裡系完成對哈啰出行的新一輪40億元融資，投後估值約為25億。除了資金支持，雙方還在業務上協同發展，比如使用阿裡雲服務器，以及和阿裡合作推出芝麻信用免押金。

如果說阿裡起初重資投資哈啰單車，最主要的目的在于看中單車的高頻打開，但是當支付寶的體量已經足夠大的時候，阿裡的目光也許又要回歸到哈啰出行最基礎也是最根本的部分了。

“先做好現在的城市，服務好用戶，找到不足。開城不是很急躁，慢慢來。”接近哈啰出行的投資人士稱。

這或許也能解釋，哈啰開城謹慎、春運試運行風評不算很好，但依然在全國上線的操作。

隻是，全國上線和引入流量就能縮小和滴滴、嘀嗒的差距嗎？

與支付寶的“聯姻”，接入芝麻信用，免押金後，哈啰熟稔掌握了後發先至的玩法。憑着支付寶的巨大流量和成熟的運營，哈啰在單車領域逆襲成為行業唯一盈利的标杆。

或許哈啰從0到1的階段緩慢，但從1到多的增長正越來越快。

哈啰順風車全國上線的當天，來自江西吉安的黃蔡剛剛通過注冊審核。剛通過不久，他就接到了第一個單子。而在這之前，黃蔡也曾經是哈啰單車的用戶。

哈啰的數據顯示，将近一半的司機和超過一半的乘客都用過哈啰單車的服務，而目前哈啰出行的用戶超過2億。

全國上線加上支付寶的導流加上單車用戶的轉化，即便差距在，但哈啰順風車的未來或許還是可以期待的。

順風車何時成熟“歸來”？

事實上，除了嘀嗒和哈啰，想要借春運推廣順風的還有其他平台。

今年春運期間，58同城在其官方小程序上線“春節拼車”業務，點擊後就會直接跳轉至全民快車小程序。成立于2017年初的拼客順風車也在通過簽到打卡、“一分公益活動”等吸引返鄉過年的車主和乘客。

但這種競争無不透露着一股“铤而走險”的意味，無論是誰，安全問題和責任劃歸都懸而未決。

哈啰從試運行階段就反複強調的一個心智是“去社交化”。但到司機那端，社交仍然可以通過各種方法得以進行。即便熟知滴滴的慘劇，但94年的黃蔡仍不掩飾他接順風車的一些“别有居心”。 “我們可以自己選擇單子，如果看到性别是個女生，評價比較好，那繞路也得接啊。”

即便是朝九晚五的董志锝也同意社交是他接順風車很重要的一個原因。電商在線記者自己乘坐順風車的經曆中，男車主占據百分之九十，大部分人承認“跟女生聊天心情好”。

看起來，即便存在去社交的設計，順風車的社交隐患依然存在。

但另一方面，即便平台做了所有的安全保障，傷害依然難以避免地會發生。

1月29日，廣州用戶在網上爆料稱，自己在乘坐嘀嗒順風車，即将抵達目的地時，被車主要求加價100元，拒絕後雙方發生争執，車主用刀具将乘客手指砍傷。

在嘀嗒的聲明中，司機的審核認證、背景篩查、人臉識别都是通過了的，但在一個封閉的場域下，人和人的矛盾一觸即發。

無獨有偶，在哈啰高舉全國上線的前一天，北京的趙女士正把嘀嗒告上法庭。據了解，在2018年12月乘坐嘀嗒順風車期間，車主撞上别的轎車導緻趙女士頭部、頸部、後背等多處創傷。

以環保出行、共享互助為出發點的順風車，被期待依賴的更應該是陌生雙方的自我約束和信任。這種情形下，平台的責任劃歸一直是模糊地帶。

滴滴順風車經過慘烈教訓之後對這一點似乎認知地更為清晰，“關鍵是現在國家沒有一個法規和細則，有的時候，平台也很麻煩，不知道責任邊界在哪裡。”

滴滴順風車何時歸來？在嘀嗒出事，哈啰不完美的當下，這成為車主和乘客的一種呼聲。

但滴滴相關人士透露，即便深知市場需求，但在沒有明确監管的細則出來之前，他們隻能進一步自查和等待。“在這個等待的時間裡，我們也期待其他人會給我們提供好的思路和方式。”

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