觸動甯德時代蛋糕的中創新航，成為甯德時代提防的重點對象之一。但要進一步擴大市場規模，中創新航仍面臨不少考驗。

文｜《中國企業家》記者 王玄璇

編輯｜馬吉英

頭圖來源｜視覺中國

身陷與甯德時代專利糾紛的中創新航，在距離上市還有一步之遙時，選擇了公開硬剛。

“（甯德時代）說提高賠償額，讓大家誤認為專利的價值很高，但其實到目前為止還沒有經過司法程序，還沒有法院最後的判決。”中創新航知識産權部負責人吳迪在9月16日舉辦的媒體溝通會上表示。

中創新航和甯德時代的專利糾紛已經持續一年多，目前尚無定論。2021年7月，甯德時代正式起訴中航锂電（中創新航前身）專利侵權。今年5月，甯德時代向法院申請提升賠償金額。8月，甯德時代對中創新航提起一項新的專利侵權訴訟。目前雙方專利案的涉及索賠金額約6.48億元。

作為行業中的一匹黑馬，中創新航市場占有率上漲迅速，從2018年國内動力電池裝機量排名第九名，上升至2021年的第三名。同時，因為從甯德時代“虎口奪食”受到廣泛關注，長安、廣汽、小鵬汽車等陸續将其扶持為第二供應商。

而其與甯德時代的糾紛或許将延續至上市。據港交所文件披露，中創新航近日已經通過上市聆訊，有望成為港股第一家動力電池制造商、今年最大交易之一。據報道，中創新航啟動預路演，至多募集20億美元，但公司尚未披露具體金額。

中創新航投資方、正心谷資本執行董事陳曉宇向《中國企業家》表示：“中創新航的快速發展給了下遊乘用車車企另一個選項，原來甯德時代一家獨大，現在比亞迪外供，原先的二梯隊崛起，各公司均在加大技術創新拉開産品差異。對車企來說，緩解了電池供應壓力，過去好的電池相對緊缺，非一線的車企相對來說受制于好電池的産能。在全球市場，也不再是甯德時代、比亞迪兩家孤軍奮戰，在産業鍊集群優勢的加持下，能有更多中國電池公司參與進來。”

但同時中創新航也需要承擔更大的風險。2021年，中創新航才實現1.12億元盈利，前兩年則分别虧損1.56億元、0.18億元。2021年，中創新航毛利率為5.5%，甯德電池業務毛利率則是22%。另外，客戶集中度較高，2021年，由最大客戶廣汽帶來的收入占比為51.9%。

“目前我們的産能還不足，這個階段是大量投入的時候。”中創新航副總裁王小強在溝通會上表示，相信随着規模化效應的實現，“一定是盈利最好的那一家”。

中創新航副總裁王小強。來源：受訪者

中創新航曾經是锂電行業龍頭。2009年，中國航空工業集團公司和中國空空導彈研究院共同投資，吸收合并了洛陽天空能源公司，成立中航锂電（中航锂電2022年3月改名中創新航，以下都用“中創新航”）。這一年，國家四部委共同啟動“十城千輛”工程，以公交車、出租車為主推廣新能源汽車。中創新航确定磷酸鐵锂電池為主要發展方向，大力開拓商用車市場，逐漸成為動力電池龍頭。

變化發生在2016年，國家的扶持政策首次将電池系統能量密度納入考核标準，高能量密度、長續航裡程是補貼重點，三元電池享受到政策優惠。中創新航的磷酸鐵锂電池沒有享受到政策紅利，面臨客戶流失、虧損擴大的局面。

轉型迫在眉睫。2018年5月，女掌門人劉靜瑜出任中創新航董事長。

這是她第二次臨危受命。2013年，劉靜瑜受命擔任中航工業旗下深圳天馬微電子股份有限公司董事、總經理，公司主營液晶顯示器（LCD）及液晶顯示模塊（LCM）。劉上任10個月，天馬微電子扭虧為盈，跻身顯示行業的第一梯隊。

王小強告訴《中國企業家》，劉靜瑜在“缺芯少屏”的年代，帶領中國面闆産業走向世界。經曆這一輪産業競争後，劉靜瑜深知如何制定戰略，并把控風險，進行中創新航的戰略調整是駕輕就熟的。

劉靜瑜出任中創新航董事長後，首先在公司架構上向市場化方向調整。2019年7月，公司進行重組。2019年8月至2021年11月，公司完成數次增資，引入新股東和投資者，包括小米長江産業基金、廣汽資本、紅杉資本等。2021年10月，中創新航最終改制成為一家股份有限公司。

其次在業務方向上，實施戰略、市場、産品和客戶四大轉型。從以磷酸鐵锂為主轉向三元锂為主，确定以高壓三元電池為主要産品。另外，從以商用車為主，轉向以乘用車為主，第一年，制定“聚焦乘用車”的戰略，側重于乘用車市場；第二年“重返商用車”，将乘用車商用車産品平台拉通。

來源：官網截圖

陳曉宇用“去繁為簡”形容劉靜瑜的風格：站在全球市場，思考公司每一階段需要重視哪些資源。在客戶拓展上做減法，一年主攻一個關鍵客戶。同時，劉靜瑜工作非常拼，基本連軸轉，經常淩晨還在工作，平常走路也是“小步快跑”，能從談話中感受到她的幹勁與魄力，有感染力。中創新航團隊對時間節點的把握非常精準，在投資的每一個環節，承諾完成的事從不會拖延，節奏緊湊。

戰略調整效果明顯，中創新航與甯德時代的競争也逐漸白熱化。2019年，中創新航首先在長安汽車的電池裝機量上超過甯德時代。據《财經》雜志統計，2019年長安汽車使用中創新航和甯德時代動力電池的數量分别為0.785GWh和0.592GWh。

受到更廣泛關注的是廣汽埃安與中創新航的合作。2020年，搭載甯德811電池的廣汽Aion S數次起火，關于起火原因，廣汽埃安和甯德時代各執一詞。2020年下半年，廣汽埃安新申報的車型供應商名單中已經不見甯德時代的蹤影，中創新航取而代之。根據中創新航招股書，截至2021年底，公司産品在廣汽埃安系列上的滲透率已經達到70%。

中創新航已成為甯德時代提防的重點對象之一。

2021年7月，甯德時代正式起訴中創新航專利侵權，涉嫌侵權範圍覆蓋其全系産品，侵權的電池相關專利共計五項，涉及正極極片及電池、防爆裝置等技術。此後，中航锂電向國家知識産權局提交了涉訴專利的無效宣告請求。

一年過去，有媒體報道稱，中創新航提出的5件專利無效請求其中3件被主動撤回，另外2件被判全部或部分有效。

對此吳迪在此次媒體溝通會上回應，“無效”撤回目前隻是一個行政決定，并非法院的判決，中創新航已經向北京知識産權法院提交了行政訴訟，“說中創新航已經敗訴完全是外界的誤讀”。

吳迪強調，中創新航的知識産權工作和公司經營是深度綁定的，一方面通過知識産權來保護公司的創新，另一方面不遺餘力地開展防控工作，保障公司業務安全。

“專利侵權訴訟是商業競争活動中的常用手段，獲取賠償金隻是一個很小的理由，更多的是期望對競争對手的商業經營活動造成更大的影響。”吳迪表示，對該案的未來走向“充滿信心”。

來源：官網截圖

中創新航和甯德時代的專利案并沒有實質上影響到公司的上市進程，但确實引發了部分合作方的擔憂。比如，盡管中創新航是少有的市占率高且沒上市的動力電池公司，在IPO之前的融資裡受到追捧，份額并不容易拿到，但有行業人士表示，來自甯德時代的訴訟還是“勸退”了部分投資機構。因為擔心會影響中創新航上市，有些機構做出了不投或少投的決定。不過，更多的投資者依然選擇了投資，相信訴訟不會實質影響到主營業務和産品突破。

除了中創新航專利案，甯德時代曾經起訴的另外兩起案件已經暫告一段落。甯德時代因9位員工違反競業協議跳槽至蜂巢能源關聯公司，向蜂巢能源索賠900萬元，7月18日，雙方和解，甯德時代收到蜂巢能源的和解款500萬元。更早之前，甯德時代起訴塔菲爾新能源專利侵權，索賠1.2億元。2021年8月，塔菲爾被判向甯德時代賠償2330餘萬元。

在此次媒體溝通會上，中創新航傳遞出一種和甯德時代“硬剛到底”的态度。除了詳盡闡述公司在知識産權方面紮實的工作，還邀請合作方、中策知識産權研究院執行董事兼總經理張馳講述了兩起專利案。

一個專利案對中國動力電池的發展起了決定性作用。1995年，美國德州大學的古迪納夫教授發現了磷酸鐵锂，此後，将該技術授權給了加拿大最大的電力公司魁北克水電。2003年，魁北克水電向中國國家知識産權局申請了一個專利，其權利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵锂電池的所有制造技術。中國電池公司需要一次性繳納1000萬美元專利入門費，或每使用一噸磷酸鐵锂，就繳納2500美元授權費。2010年，中國電池工業協會提出專利無效請求。一年後，國家專利複審委員會宣布專利無效。中國動力電池公司的發展道路被掃清障礙。

另一個發生在韓國電動電池制造商SK和LG之間。LG聲稱SK侵占其商業機密，2021年3月，美國國際貿易委員會（ITC）認定SK侵犯LG商業秘密的事實成立，據此禁止SK今後10年向美國出口相關産品。倘若禁令生效，采用SK電池的福特和大衆都将受到影響。最終雙方達成18億美元和解協議，SK電池得以避免遭受為期10年的美國進口禁令，相關車企的生産計劃也如期進行。

張馳最後總結，“專利制度的初心和本質是創新，而不是壟斷”，“今天的競争不是一兩家公司競争”，“要考慮到産業健康有序的發展”。

電池工廠。來源：受訪者

盡管頭部公司依然優勢明顯，但在國内市場，中創新航也正在逐漸拉近與甯德時代的距離。

根據中國動力電池産業創新聯盟的數據，2022年上半年，甯德時代在國内市場的市占率是47.67%，排名第三的中創新航為7.58%。而在2021年全年，兩者這一數據分别是52.1%和5.9%，今年差距有所縮小。

值得注意的是，中創新航拓展市場的方式離不開“低價”二字。

根據招股書，2019~2021年，中創新航動力電池的平均售價分别是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。根據東吳證券的預測，甯德時代2021年動力電池均價則是0.89元/Wh，同比下降12%，主要由于鐵锂電池占比提升。

對此王小強表示，目前中創新航還在投入期，目前仍舊産能不足。從過去的指标上來看，中創新航毛利率在上漲，并且上升得很快。中創新航“以一款産品殺進全國前三”，運營時考慮到了很多（提高毛利率的）相關因素。相信随着規模化效應的實現，以公司的運營能力和現在的趨勢，會成為“盈利最好的那一家”。

中創新航公司總部。來源：受訪者

但從公開數據看，2019年至2021年，中創新航毛利率分别為4.8%、13.63%和5.5%。中創新航相關負責人向《中國企業家》表示，去年毛利率下降受上遊原材料價格波動影響，今年一季度公司毛利率逆勢上漲，相比去年增長30%，後續幾個季度會更高。

對比其他已經上市的電池公司數據，今年一季度，甯德時代、國軒高科、欣旺達、億緯锂能的公司毛利率均呈下滑趨勢，二季度，除國軒高科外，另外三家公司二季度毛利率均環比上漲。

另外，在市場拓展初期，中創新航通過撬動主要客戶來搶占市場，這也讓其面臨客戶相對集中的問題。2019~2021年，中創新航來自前五大客戶的收入占比分别是80.7%、83.2%和82.9%。其中，來自第一大客戶廣汽的收入占比分别達39.6%、55.1%和51.9%。

中創新航也公布了産能軍備賽的目标：到2025年，規劃産能為500GWh。甯德時代、蜂巢能源和欣旺達則分别是1000GWh、600GWh和500GWh。

但要進一步縮小跟甯德時代的差距，中創新航要面臨的真正考驗或許不是産能規模，而是在技術創新方面的能力。

根據招股書，從2019~2021年，中創新航的研發費用逐年提升，分别為1.36億元、2.02億元及2.85億元。高壓化、高錳化、固态化和無钴化是中創新航的研發方向，在8月底舉辦的2022世界新能源汽車大會上，中創新航發布了OS高錳鐵锂電池，稱有更高的能量密度和更高的空間利用率。王小強介紹，目前該電池1.0版（于2020年8月發布）已經正式下線，可能會在明年一季度全面量産，半固态及全固态锂硫電池也在布局中。

甯德時代的研發費用也在大幅增加。2022年上半年，甯德時代研發費用投入為57.7億元，同比增長106.5%。

不過陳曉宇認為，當前頭部公司和其追趕者間的技術差距在縮小，因為基于锂電現有體系的技術叠代在減緩。誰能占領下一個技術創新的高地，誰才能引領未來。

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