中國e車網（e車軌道交通資訊）1月14日消息：本文主要盤點我國常見的時速在100-160公裡的市域快軌專用車輛，具體解讀如下：

市域快軌車輛的技術特點

城市軌道交通按照線路地域特征劃分，有中心城區線路和市域線路兩種。

中心城區公共交通具有客流量大、出行距離較短的特征，小時高峰客流可達3~6 萬人，一般由大運量的80 km/h速度等級的地鐵車輛來承擔，如國内已投入運營的上海軌道交通1、2、3、4、6、8、9号線，北京地鐵1、2、5、10号線，廣州地鐵1、2、3号線，深圳地鐵1、4号線及南京地鐵1号線等。

中心城區與郊區新城或機場之間的公共交通具有客流量相對較小、出行距離較長的特征，小時高峰客流一般隻有1~3萬人，主要由中小運量的更高速度等級的快線車輛來承擔，如廣州機場線(亦即地鐵3号線北延伸線)、上海軌道交通16 号線，均采用或規劃采用100~120 km/h速度等級的快線車輛。

中車株洲電力機車有限公司員工徐宗祥在《　我國城市軌道交通市域快線車輛選型研究》一文中提到：

适應于市域快軌的車輛應具有以下的技術特點：

圖片來源：中車株機官網

該車輛頭車為半動半拖，中間車為全動車的3節編組形式，采用了1500第三軌受流、受電弓受流和蓄電池受流三種受流方式。

該車輛為A型車，最高運行速度120km/h;車輛采用輕量化、底架無中梁整體承載結構，且選用大型中空擠壓鋁型材。

相關參數如下：

2、直流市域B型車

中車青島四方股份研制的時速120公裡市域動車組(B型)，應用于青島軌道交通11号線。

車寬2.8m(地鐵B型标準) 加速度 1.0 m/s2 第三軌直流供電受流

圖片來源：青島四方官網

中車大連機車研制的時速120公裡市域B型車，未來将投用于大連金浦線(地鐵13号線)。

車輛采用DC1500V架空接觸網受電，車輛編組方式為一動一拖并可重聯運行，車輛最高運行速度120km/h。

車體鋼結構采用高強度不鏽鋼材料。

車輛的電氣牽引系統采用VVVF逆變器交流傳動技術，對牽引電機的供電采用架控方式(1C2M);

輔助電源系統采用IGBT靜止逆變器裝置(SIV)。列車監控采用TMS系統。制動系統采用克諾爾數字式電空制動系統，在常用制動和緊急制動的基礎上，增加了快速制動功能。轉向架為120km/h短軸距新型城軌轉向架，基礎制動裝置采用輪盤單元制動裝置。

客室安裝有電動塞拉門、頂置式單元式空調、全自動車鈎、寬體風擋、不鏽鋼座椅等設備。

中車大連機車研制的用于大連12号線、濟南軌道交通1号線的B2型車。

實際上與用于地鐵線路的B型車沒有任何差異，最高運行速度為100km/h，于濟南軌道交通1号線開行後，旅行速度達到46km/h，為大站快車運營模式，高于普通地鐵線路36公裡左右的速度。

此外，南京S号線系列市域快軌，杭州的多條城際線路也是直接開行由中車浦廠研制地鐵B型車，旅行速度均高于普通地鐵線路。

由此可以推斷出，所謂的直流市域A、B型列車和地鐵A、B型車其實沒有那麼明顯的分野。隻是為了滿足更高的旅行速度，市域快軌A、B型車必須采用更大的牽引功率，為了提高乘客長途乘坐的舒适度，在座位上設計上進行了聯排調整，設計時定員載荷工況也一般僅按站立4人/m2考慮，遠低于市内地鐵站立6人/m2的标準。

3、雙制式供電市域A、B型車

不過别忘了，市域快軌作為銜接地鐵系統與國鐵系統的軌道交通方式，在具體的應用上，将來難免會要求做到與國鐵路網和地鐵路網的共軌運營或換乘。也就是時下日本流行的“直通運轉”，為了滿足這一未來的使用需求與趨勢。

交流市域D車

(未來也将實現雙制式供電)

雙制式供電的B2型車又名As型車

雙制式供電的市域A型車橫空出世

以下是來自中車長客官網的數據：

以上可以看出，

市域A、B型車按照供電方式可分為：

直流市域A、B型車，交流市域A、B型車，雙流(雙供電)制式A、B型車。

目前來說：直流市域A、B型車應用最廣

雙制式供電市域A、B型車也将有投用案例

重慶璧銅線将是第一個(條)吃螃蟹的人(線路)。

相比雙制式供電市域A、B型列車即将有應用案例，

交流市域A、B型列車的技術尚不成熟，目前無法投用

以下介紹雙制式供電市域A、B型車

由中車青島四方研發和制造的時速140公裡市域快軌雙制式供電A型車：采用地鐵A型車的尺寸，為AC25kV和DC1500V雙制式供電，最高運行速度140km/h。

車寬3.0m(地鐵A型标準) 加速度0.82 m/s2 供電DC1500V/AC25000V

圖片來源：青島四方官網

内飾也是夠豪華夠舒适 圖片來源：青島四方官網

雙制式供電的B2型車又名As型車

由重慶中車長客軌道車輛有限公司為重慶地鐵5号線、重慶璧銅線特别研制。

重慶中車長客軌道車輛有限公司總工程師肖靜飛介紹，城區内運行的地鐵與城際間的軌道客車擁有不同的運行形态，地鐵停靠站點較多，運行速度相對較慢，其采用的是1500V直流電供電;而城際軌道客車站點少、速度快，其采用的是25000V交流電供電，這也是地鐵無法直接轉換為城際軌道客車的關鍵原因。

雙流制市域列車理論上能夠實現無論在1500V直流電或25000V交流電供電時，軌道客車都能夠正常運行，最大的好處就是乘客從主城區到衛星城市不用換乘，在主城也不用再額外設置換乘站點。

4、交流市域D車

交流市域D車又長什麼樣呢?

來看看溫州市域S1線列車

中車四方股份出品，用的是和諧号CRH6型電力動車組，業内俗稱市域D車、A 車型，具體對應型号是CRH6S。

此動車組理論上可同時兼任AC25KV和DC1500V(地鐵直流電)兩種供電模式;從而實現幹線鐵路、城際鐵路和城市地鐵的三網融合，是CRH6系列裡面(CRH6A、CRH6F、CRH6S)最多用途的一款。

溫州S1線市域動車組CRH6S是國内首款完全自主研發的市域動車組，結合了先進的高速動車組技術和成熟的A型地鐵車輛技術(如此也就不難理解為何又稱為市域A 車型)，整車國産化率高達98%以上。一列車由2節帶司機室的拖車TC車和2節帶受電弓的動車MP車編組而成。

同為中車四方股份出品，

北京新機場線市域D車與溫州S1線市域D車又有何區别呢?

據中車四方股份公司城軌事業部副總經理鄧澤平介紹，北京新機場線采用的市域快軌列車，将以CRH6F城際動車組技術平台為基礎打造，最高運行時速160公裡。

列車既具備載客量大、快起快停、快速乘降等地鐵車輛的優點，又擁有速度快、舒适性高等高速動車組的優勢，特别适合市域快線“快速、大運量、公交化、乘坐舒适”等運營需求。同時，列車将具備全自動駕駛功能。

新機場線快軌列車采用4動4拖8節編組，在結構設計上，車廂長度仿照地鐵A型車，中間車為22.8米，寬度仿照高速動車組列車，為3.3米;

同時借鑒高速動車組的座椅設計模式，每節車廂設64個橫排座椅，列車最大載客量為1538人，兼容了地鐵A型車載客量大和高速動車組舒适性好的優點。

綜上，一言以蔽之，各方面更加像動車組列車。

最後，可以與北京機場線媲美的的成都18号線市域D車概念圖鎮樓。

圖片來源：中車成都機車車輛官網

采用交流市域D型車的線路彙總：

5、AH 型車

以上介紹完了幾乎所有市域車型及它們之間的關系。

不過，還有例外，杭富城際研究使用的AH型車又是啥東東?

暫時無圖

不過中國e車網了解到：

AH 型車，以前是歸在B型車内的，從B型車演變而來，基本與 B 型車一緻，僅在車輛寬度上略有加寬——車長和B型車一樣，120米，寬度比B型車略寬，為3米，所以車廂内的乘坐舒适度會更高，也能容納更多乘客，列車最高運行速度：100km/h;軸重：≤14t。

應用最廣的市域車型：交流市域D車與直流市域B型車

就市域快軌的豪華等級來說，北京新機場線使用市域D車而且将是全自動駕駛，可以說是超高豪華等級線路。

而甯句城際，選用直流市域B車與現有的地鐵B型車差别不大，屬于講究性價比的經濟舒适型線路。

以下是南京甯句線使用交流市域D車與直流市域B車的造價成本對比，若使用交流市域D車：

工程總投資将增加約24.32億元，主要由于交流制式車輛界限大于直流制式引起;土建投資增加15.27億元，車輛購置費增加3億(初期)，拆遷增加4億;

而甯句城際在線網中隻能與南京城市軌道交通線網相連，不具備與國鐵互聯互通條件，采用交流制式無法實現廠架修和人力資源等的共享;

初步測算，甯句城際采用交流供電制式能耗比DC1500V制式能耗高約12%;

環境适應性：若改為交流制式，由于隧道界限變大，本工程下穿繞城高速處須明挖施工，協調難度大，已經開工建設的馬群停保場代建隧道将無法使用。

綜合比較，甯句城際采用直流制式的市域B型車具有明顯的經濟、技術合理性。

至于其它市域快軌線路選擇何種車型，何種制式，都是綜合考慮多方面因素進行的科學的車輛選型(如下圖：僅是其中一方面的分析就如此面面俱到)，不能一概認定市域D車經濟性不足。

經濟性好與否要結合具體線路的實際情況(有些線路就是使用直流B車也跑不到目标速度)，客流要求，車輛編組、技術成熟程度、開通後的運維成本等各方面去分析比較，方能得出。

如上表：我國市域快軌采用D車的線路數量幾乎可以與使用B車的線路數量平分秋色。

因此也可以說，我國市域快軌車型中應用最廣的為直流市域B車、交流市域D車。

以上衆多名目紛雜的市域軌道列車彙編完畢，你還有不了解的嗎?有更好的補充，歡迎留言探讨。

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