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昨日，比亞迪漢亮相巴黎車展，此前品牌月銷20萬，A級車超越軒逸登頂，宋家族同級銷量碾壓……2022年比亞迪一次次成為了中國汽車的焦點。

回首20年前，2002年對于比亞迪來說，同樣值得紀念。這一年，比亞迪将手機電池做到了極緻，成功簽約當時手機巨頭諾基亞。同樣是2002年，比亞迪走向了一個新的行業，通過收購一家汽車模具廠開始涉足汽車。

今天，我們就帶大家回顧一下這20年，一路成就比亞迪的車型。

福萊爾

魔改奧拓是比亞迪起點

比亞迪的第一款車，叫做福萊爾。對于比亞迪來說，這是一個過繼而來的孩子。在20年前，造車是一件困難的事情，卡住大家創業熱情的是汽車生産資質。比亞迪隻能曲線救國，收購了擁有汽車生産資質的秦川汽車。

秦川位于西安，是當時西北地區唯一有轎車生産資質的企業，是當年引入了奧拓的四家微型車企業之一。福萊爾，正是在奧拓基礎上，經過秦川魔改而來的新産品。

這款車在當時，外觀很有辨識度，甚至有個形象的昵稱——“小鞋子”。這個小鞋子，長隻有3米5，軸距隻有2米3，QQ都比它大。動力方面，最早隻有0.8L排量，40馬力，現在不少摩托都比它馬力強。

早期福萊爾懸挂花體flyer車标

正是這台小車，讓比亞迪跨入了造車的大門。一方面，收購秦川讓比亞迪獲得了當年炙手可熱的造車資質，也是初入汽車行業的比亞迪，最初兩年唯一的産品。還先後推出1.1L等車型。

另一方面，這台車也讓比亞迪打開了局面。在當時，同樣的微型車正好是汽車市場的風口，産能有限也讓市場對各種車型都格外饑渴。福萊爾外觀新穎、價格便宜，因而行銷南北，讓消費者第一次認識了比亞迪這個品牌。

後期改款福萊爾

一丢丢冷知識

2004年北京車展，當時還很稚嫩的比亞迪，展示了一系列福萊爾魔改産品：

三廂版福萊爾，還是台電動車

福萊爾加長跨界版-比亞迪F4

福萊爾混動版！DM-i野心早已有之

比亞迪F3

充滿争議的現象級産品

比亞迪通過福萊爾進入了汽車行業，就趕上了汽車工業蓬勃發展的那幾年。在2005年，比亞迪又發布了一款現象級的産品：比亞迪F3。一經發布，就讓這台車走向了風口浪尖。原因無它：實在是和豐田花冠（卡羅拉）太像了！

比亞迪F3

豐田花冠（卡羅拉）

隻有車尾和花冠不一樣，因為車尾抄的是三廂飛度。這樣集兩田之大成的設計，在比亞迪收獲了輿論一片罵聲。

比亞迪F3

本田三廂飛度

抛卻設計超級這一因素，比亞迪F3成就了一代人的汽車夢想。逐漸富裕起來的消費者，也從微型車渴望升級到緊湊級車。可在當時，合資的緊湊級車仍舊十分奢侈，手動擋最低配花冠也要價15萬。看着大差不差的比亞迪F3隻要7萬！憑借着便宜，配置高，空間大，迅速火爆大江南北。

在十多年前，就曾屢屢登上銷量榜首。可以說，當然，F3為比亞迪帶來了銷量，也一定程度上影響了比亞迪的口碑。尤其是比亞迪F3的做工、質量，一段時間内也不穩定，給比亞迪挂上了價低質次的标簽。

不管怎麼樣，曆經十餘年比亞迪F3也成了比亞迪的一種情懷。一直是市場上最有性價比的緊湊級轎車，直到去年，比亞迪F3才正式停産，徹底退出市場。

2020款比亞迪F3

一丢丢冷知識

比亞迪F3還有兩廂版：

這次屁股是從凱越HRV借來的：

F3DM

鮮為人知的世界第一

誰才是第一台量産插電式混合動力汽車？此前有許多種說法。有一種說法是雪佛蘭的Volt，确實它早在2007年就亮相了，但直到2011年才實現量産。2008年，比亞迪的F3DM就已經實現了量産，并且還成功上市交付。

所以比亞迪F3DM才是當之無愧的世界上首款量産、交付的插電式混合動力汽車。在汽車工業發展十分成熟的21世紀，留給中國企業可拿的首次機會不多，這次應該被我們記下來。

雖然從設計上講，比亞迪F3是一台有争議的車型。但F3DM所搭載的這套混動系統，足以值得大書特書。它是第一個将P1\P3雙電機模式量産化的車型、以節能為導向、能夠實現純電、串聯、發動機直驅等多種工作模式。

而且F3DM雖然是一台插混車型，卻有着和純電一樣的快充接口。而DM的混動、電動雙模技術，也成了日後比亞迪的金字招牌。

如果你熟悉現如今各種混動系統的工作原理，不難看出：F3DM的混動系統已經能夠實現如今這些混動系統的各工作模式。到這裡，僅僅需要記住F3DM的研發成功，也讓比亞迪堅定走上了發展混動的技術道路。如今的DM-i系統，也或多或少有着F3DM這套系統的影子。

不過，理想豐滿對應的是現實的骨感。F3DM雖然理論成熟，但在當時有着非常多的問題。其采用的一些技術思路，為這台車帶來了震動、噪音等問題。并且，受制于當時比亞迪的技術水平，無論是發動機和電機都算不上成熟的産品。

彼時比亞迪也是一個口碑不算好的品牌，而F3DM高昂的售價也注定不會讓消費者青睐。2008年開始出售給商用客戶，2010年面向普通消費者銷售，不算太成熟的F3DM比普通F3貴8萬。即便是銷量尚好的2011年，也不過是賣出了500台。

一丢丢冷知識

比亞迪F3不僅僅在混動的F3DM，還曾開發了純電動的F3e。這款車型當時主打一個概念：鐵電池。其實就是如今廣泛應用于電車的磷酸鐵锂電池，當時可以說是妥妥黑科技。不過由于成本高昂、充電環境不完善，F3e并未正式推向市場。

e6

比亞迪的普銳斯

F3e出師未捷，但國内最早大規模量産電動車的還是比亞迪。2010年，比亞迪在深圳投放了一批純電動出租車，也首次面向社會公開銷售純電動汽車。

和當時人們對于比亞迪造型抄襲、草率的印象不一樣。這台車型的造型格外原創，簡潔的跨界造型在十餘年前也讓世人格外新鮮。這台車叫做比亞迪e6，亮相于2009年。如果讓我評定，它對于比亞迪電驅車型的意義，就如同普銳斯之于豐田混動。

在當時，比亞迪的磷酸鐵锂電池技術逐漸成熟，比亞迪e6多達300 公裡級的續航，快充的引入，也讓純電動車型首次展現出了實用性。當然，這台車對于普通消費者來說，還比較遙遠。畢竟2010年前後，比亞迪e6要價30餘萬。

内飾還是對得起30萬這一售價的

比亞迪e6更多是在各地政府的支持下，引入到各地出租車領域。甚至香港，也一度引入了數十台e6出租車。甚至還在香港培養出了一位比亞迪e6車迷，自告奮勇在初代比亞迪e6推出香港出租車領域後，自費購置了一台叠代的e6 400。

香港的比亞迪e6出租車

作為比亞迪一款仍帶有實驗性質的産品，它的市場表現談不上成功。但它就如同樣是2010年前後誕生的比亞迪客車一樣，在toB市場不斷改進，為日後比亞迪純電車型的發展、三電技術的發展立下了汗馬功勞。

一丢丢冷知識

比亞迪E6停産，在國内也并後續車型推出。反而在海外市場，比亞迪推出了第二代e6車型：

其實就是油改電的宋MAX，還挺好看的

從福萊爾的懵懂起步，到F3積累第一桶金，再到F3DM、e6對新能源的探索，比亞迪也終于要厚積薄發，迎來自身蛻變：

王朝

2010年誕生的王朝系列，則宣告了比亞迪2.0時代的到來。1.0時代的積累，造就了2.0的王朝系列。對于王朝系列，讀者想來已經比較熟悉。我們也不再一一贅述，隻談它們為比亞迪帶來了什麼：

初代秦，代表着比亞迪混動技術走向實用化，純電動車型也逐漸從商用市場進入民用市場。也開始緻力于發展智能化，提供了大屏車機革新交互體驗。

初代唐，通過542戰略，為比亞迪DM混動打上性能标簽，通過高性能這一噱頭建立起消費者對于DM混動的認知。

第二代唐，為比亞迪的品牌形象帶來了一次涅槃般的升級。以往，比亞迪口碑兩極分化，技術、性能已經位居自主品牌前列，設計、質感卻和一線水準相距甚遠。第二代唐，突破性的Dragon Face設計，讓比亞迪的設計水平、技術水平拉平到了同一水準。這台車的出現，讓大衆接受比亞迪這個品牌。

此後的宋Pro、秦Pro、漢、宋MAX等第二代王朝車型，讓比亞迪一步步實現産品叠代，比亞迪新的形象逐步穩定。尤其是漢，是自主品牌首次在20-30萬的中大型轎車，能實現熱銷的産品。

最後，當然要落到讓比亞迪再一次超越自我的DM-i上。秦PLUS和宋PLUS兩款車型，攜DM-i推出，讓混動成為了時下風尚，更是讓比亞迪在市場封神。

目前作為中流砥柱的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i，大部分都出自比亞迪西安工廠。正好是20年前，生産福萊爾的地方。期待比亞迪能從這個起點再出發，在海外實現突破性的進展。

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