下面不區分品牌，不區分車輛尺寸等級，進行美系SUV銷量排名。

八月，開始：

1. 别克昂科威PLUS，6424輛
2. 凱迪拉克XT5，4597輛
3. 别克昂科威S，4182輛
4. 林肯冒險家，3691輛
5. 凱迪拉克XT4，3471輛
6. 福特銳際，2428輛
7. 福特領睿，2370輛
8. 福特銳界，2174輛
9. 雪佛蘭探界者，2171輛
10. 凱迪拉克XT6，2029輛

前十名就是這樣了，這是按照保監會統計的新車交強險上險量數據進行的排名，真實有效。

美系車裡已經找不到一輛月銷量可以破萬的SUV，可是SUV車型又是最重要家用車兩大主力車型之一；所以美系車的市占率注定很低，把各個車系拆分之後進行彙總，美系車的市占率能超過10%就算難得，德系和日系車企各自在20%左右波動，占比最高的是自主品牌的國産汽車，峰值達到57%，同期最低的也正是美系車。

美系車究竟是怎麼了，銷量低迷的原因又到底是什麼呢？

也許“油耗”是讨論美系車所繞不開的問題吧，在同級SUV車型裡，美系車的耗油量曾經是普遍偏高的；究其原因與使用善于使用中大排量發動機，以及車身比較紮實，整備質量偏高有必然的關系。

不過重點還是主攻了性能，發動機的調校也是偏向壓榨動力設定的。

就以别克為例吧，之前使用的LTG-2.0T發動機的耗油量就是偏高的，該發動機的最大扭矩一度壓榨到405N·m，而且是單渦輪實現的該标準；最大功率達到205kw，功率也算是同排量發動機的标杆了。

可是這台發動機在扭矩過大的前提下，為了保證發動機的穩定性，最大扭矩要到2750或3000轉才能達到峰值，并且隻能穩定峰值輸出到4000轉；這樣的動力曲線和自然吸氣發動機很像，中低速的扭矩偏低，真正的高性能還是要拉升轉速來實現，耗油量就更加難以控制了。所以早期的昂科威、探界者或者使用同款發動機的轎車，耗油量确實要比同級競品高一些；雖說性能也有領先優勢，但是通用似乎并沒有抓住合資汽車主流用戶的真實需求，不就是個車标嘛，最好是指導價很高但實際價格足夠低的車标，同時還要省油。

沒有抓住用戶痛點的通用汽車注定不會很熱門，别克和雪佛蘭兩個品牌作為中端和入門級車的品牌，銷量顯然是偏低的；即便新款車換用了主攻低油耗的智能變缸LSY-2.0T，實現了耗油量與性能相當的同級競品相當，可是之前長時間形成的品牌标簽已經很難改變了。

以至于現在的美系SUV銷量尚可的車輛，基本都變成了價格稍高的中端或高端車；但是昂科威PLUS和凱迪拉克XT系列穩定銷量的籌碼還有另外一重，那就是大幅降價，價格戰拉動一線品牌進入戰場，二線品牌的定位無疑會進一步的下探，而等到這些車的定位下探到中端偏下以後，要面向的還是低油耗需求的司機，所以前景堪憂。

福特林肯是一家，銷量最高的竟然不是福特而是林肯冒險家……這也難怪，畢竟冒險家其實就是福特銳際的升級版，價格懸殊也不是很大，品牌價值高了一些，所以銷量略高也是正常的結果。隻是福特主力SUV的銷量低到這種程度是很危險的，全系沒有一款車的月銷量能突破2.5k，這幾乎就是在懸崖邊緣徘徊；重點是導緻其冷門的原因和通用早期如出一轍，發動機偏向動力調校，耗油量是偏高的，福特似乎更沒有抓住用戶痛點，而且與通用相比總是後知後覺。

其次，福特還有一個比較糟心的設定，那就是隐性的減配。

比如銳際、銳界、福克斯、蒙迪歐等車的變速器，其使用的6或8AT變速器總會有不少版本都沒有“手自一體”的設定，往往隻有運動版或旗艦版才有手動換擋模式（M擋）；可是同級競品裡已經幾乎看不到還會在變速器上進行成本縮減的車輛了，所以這種設定對于福特的品牌形象打擊很大。

再有就是福特的一些三缸車，比如福睿斯，比如銳界PHEV等，這些車也在把福特本就偏弱的品牌力拉到更低。

總結：通用和福特銷量偏低的主要原因是早期的油耗偏高，通用汽車雖然改變了技術路線但為時已晚，而福特似乎到現在也還沒有感受到問題所在；菲克Jeep已經退場，退出的原因廣汽集團給出了總結，那就是不尊重中國市場用戶，潛台詞是拿出一些工業垃圾标準的總成用于價格虛高的車上。

至此美系汽車已經沒有能打的了，看來三大合資車系最先邊緣化的會是美系；隻不過剩下的兩個該如何評價也不難判斷，僅論技術，在合資陣營裡其實還是美系車有些優勢，奈何合資汽車的用戶對于新技術并不那麼的渴望，看一看那些熱銷車是不是都有一個共同點，那就是好多年都看不到核心總成的技術升級。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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