上海，太富有太繁華了，以至于人們常常忽略了上海本身的努力、決策和前瞻性。

我們會因為合肥的一鳴驚人感到無比興奮，也會因為深圳的異軍突起而豎起大拇指，但談起上海時，似乎很多人認為上海的強大是理所當然。

其實不然，從我國其他城市的角度來看，上海手裡的确握着最好的一副牌，但從全球第一梯隊城市的角度來看上海，上海的優勢還沒有到閉着眼睛打牌就能赢的地步。

其實把上海這座城市掰開來看，整個發展曆程并不是一帆風順，其中有兩大短闆都差點成為阻礙上海進入全球第一梯隊的攔路石，不過都被上海一一化解了，下面我就給大家一一梳理一下。

上海的先天天賦是其他城市望塵莫及的，作為全球最繁忙、運量最大的黃金水道出海口，就憑這一點，上海的下限比很多城市的上限還要高，那麼上海的發展上限呢？

正所謂魚和熊掌不能兼得，6300多公裡的長江每年攜帶着近5億噸泥沙一路向東奔湧，由于長江入海口地勢低平，河水流速減緩，并受海水頂托，泥沙不斷淤積擡高，又由于河流的淡水與海洋的鹹水相遇，發生了絮凝效應，最終也就形成了上海最大的宿敵——攔門沙。

在上世紀60年代，長江入海口航道水深在7米左右，也就夠5千噸的輪船進港，這嚴重影響了上海港口的發展，正因為攔門沙的影響，造成了長江口的外高橋港不是深水港，反而長江内的太倉港是深水港，這就非常尴尬了。

所以攔門沙就是上海要解決的第一個問題，長江口航道的疏浚問題已不能再等了。

上世紀80年代，針對長江入海口的攔門沙問題，展開了“縮水沖沙”的研究，大概實施過程是在長江入海口的泥沙淤積處挖一條槽溝，然後進入槽溝内的水流變窄而加速，把泥沙沖入大海，事實上，效果并不理想。

再加上1998年，長江發生了特大洪水，攜帶着更多泥沙的長江奔流入海，不僅長江入海口的攔門沙越來越多了，就連本來用于疏通泥沙的槽溝也被泥沙堵塞淤積了。

在船舶大型化發展的趨勢下，此時沒有深水港的上海比誰都着急，有人建議把南通港和上海港弄成組合港，也有人建議把上海、甯波和太倉弄成組合港，前者因為泥沙淤積的問題，後者要橫跨三個省市，難以協調，都被否了。

最終上海提出了極具前瞻性的想法，跳出上海、跳出長江，在浙江的大小洋山島建設上海深水港。

但這一想法，先不說浙江省和上海市協調的問題，首先交通部更支持的是疏浚長江口航道，在外高橋5号溝建設深水港，并且通過疏浚長江航道使江蘇長江沿海的城市成為深水岸線碼頭。

但從上海的角度來看，疏浚長江口航道不僅工作量大，而且還是一個極其漫長的過程，維護成本也很高，不能使上海形成一勞永逸的深水港，所以在洋山建設深水港問題，上海做了極大的努力和論證工作。

那怎麼辦呢？在國家協調下，這兩項工程同時進行，兩手抓。

1998年，長江口深水航道治理一期工程正式拉開帷幕，2年後，實現了長江口航道水深8.5米的目标，通航能力提升了4倍。

要知道1998年，上海港集裝箱吞吐量是306萬标箱，但是到了2000年，上海港集裝箱吞吐量就高達560萬标箱，治理長江口航道的甜頭，上海嘗到了。

于是在2002年和2006年，長江口深水航道治理二期和三期分别啟動，二期工程實現了航道水深10米的目标，三期工程實現了水深12.5米的目标，也就意味着第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶可全天候雙向通航。

雖然治理長江口航道收效甚好，但是問題來了。

随着船舶大型化的發展，很多礦石船、油輪已經在往30萬噸級發展了，而十萬噸級的集裝箱船也越來越多了，比如中遠太倉号集裝箱船可裝載10020個标準箱，總噸位是11.8萬噸，也就是說即使水深12.5米的航道也不夠用。

所以在長江口深水航道治理一期工程正式開工的1998年，上海就編制完成了洋山深水港區總體布局規劃和一期工程預可行性研究報告及相應的專題報告會，全面加快了洋山港的前期認證工作。

随後在2002年長江口深水航道治理二期開工的時候，洋山深水港工程也正式開工建設，但看似推進速度如此之快的洋山港，其中的協調問題非常複雜。

上海要用浙江的地盤建設自己的深水港，這是省級層面對省級層面，浙江省也不一定會答應，所以，國家決策層幫了上海很大的忙，主要是在上海市和浙江省之間做協調工作。

比如洋山深水港的管轄問題與行政隸屬問題，比如長達30多公裡連接上海和洋山港的東海大橋由誰出資修建，比如島上的居民如何安置？比如進入洋山港海域的領航費由誰來收？

最終的決定的是洋山港在行政上還是屬于浙江，但管轄權交給上海，東海大橋由上海全額出資建設，并且經過大橋的集裝箱不收取過橋費，不收過橋費這一決策也彰顯了上海市的前瞻性，因為此舉直接提高了國際集裝箱在此集散的積極性。

而島上的居民願意去上海的，由上海安排落戶和安置，有一部分居民去了上海南彙安置新家，有一部分居民不願意離開海島的則去了嵊泗縣其它島嶼。

并且不僅是洋山港建設資金由上海來出，洋山港的土地租金和産生的稅收歸浙江，所有領航費的收入也歸浙江。

事到如今，大家也看到了，上海整個城市的發展上限和國際航運中心的地位因洋山深水港變得更高更牢固了，可謂是一勞永逸。

比如2021年，僅僅一個洋山港的集裝箱吞吐量就高達2200萬标箱，比整個天津港的集裝箱吞吐量還要高，要知道天津港集裝箱吞吐量并不差，排在全國第6，就可想而知洋山港有多厲害了。

所以綜上所述，因水而興、因港而盛的上海并不是閉着眼睛就能發展成今天的模樣，上海的決策和前瞻性更值得被看見。

坦白講，如今的上海是一座很難找出短闆的城市，幾乎在各個方面各個領域都很優秀，但這一切不代表上海沒有經曆過階段性短闆，比如在互聯網浪潮之下，當時的上海似乎慢了一拍。

1994年，中國成功實現全功能接入國際互聯網，也就意味着中國正式進入互聯網時代。

1998年，騰訊計算機系統有限公司在深圳成立，當時公司的業務是拓展無線網絡尋呼系統，為尋呼台建立網上尋呼系統。

1998年，京東公司在北京中關村成立，當年，京東一舉成為光磁産品領域最具影響力的代理商。

1999年，阿裡巴巴在杭州成立，當年，阿裡巴巴推出專注于國内批發貿易的中國交易市場。

2000年，百度在北京中關村成立，推出了獨立搜索門戶。

在互聯網席卷全國的浪潮之下，你很難說出一家1994年到2000年期間成立的上海互聯網企業至今成為巨頭企業的例子，而深圳、杭州和北京無疑在互聯網的第一階段表現得更為亮眼。

如果說北京和深圳是可以理解的，那麼近在咫尺的杭州或多或少都讓上海受到了刺激，因為誰也沒有想到被民間稱為上海後花園的杭州在互聯網的加持下突然爆發了。

其實我之前也談到過杭州的問題，杭州的資源禀賦在長三角來看并不算好，一沒有深水良港，二沒有鐵礦等原材料，這也是導緻杭州工業興市效果不好的原因。

所以我突然就理解了為什麼早在1953年，蘇聯專家為杭州制定城市規劃的時候，就建議杭州發展以休閑療養為主的旅遊業，适當發展一些輕工業。

但是從2000年杭州成為國家信息化試點城市開始，杭州在互聯網上開辟出了一條康莊大道，數字經濟、電子商務、信息化産業，杭州搞得如火如荼，在競争巨大的長三角區域，杭州找到了最适合自己發展的道路。

話說回來，在這一階段，上海的确也出過極具影響力的互聯網企業，1999年，盛大在上海成立，随後進軍在線遊戲運營市場，便一路攻城拔寨賺得盆滿缽滿，但是如今，已經很少有人談互聯網企業再提到盛大了。

包括大衆點評和餓了麼等知名企業也是合并的合并，被收購的收購，不得不說，上海的互聯網之路可謂是相當坎坷。

而到了互聯網第二階段，北京表現亮眼，上海開始厚積薄發。

2010年，美團在北京成立。

2012年，北京字節跳動科技有限公司成立，同年今日頭條上線，2016年，抖音短視頻上線。

2012年，北京小桔科技有限公司正式成立，進軍打車軟件市場，随後就推出了滴滴打車。

而上海在這一階段也開始湧現出極具影響力的互聯網企業。

2009年，哔哩哔哩在上海成立，2020年6月，哔哩哔哩入選《2020福布斯中國最具創新力企業榜》。

2012年，喜馬拉雅公司在上海成立，2019年，入選《2019胡潤全球獨角獸榜》。

2013年，小紅書在上海成立，2022年9月，入選胡潤百富《2022年中全球獨角獸榜》。

2015年，拼多多在上海橫空出世，一舉成為主流的電子商務應用産品，在《2019胡潤中國500強民營企業》榜單裡，拼多多位列第14名。

據《2019年1-10月互聯網和相關服務業運行情況》報告顯示，上海互聯網行業收入以同比增長37.1％的增速，超越浙江、北京、江蘇、廣東，居東部地區第一位。

到了2020年的時候，上海發布了促進在線新經濟發展行動方案（2020-2022年），其中提到了到2022年末，要将上海打造成具有國際影響力、國内領先的在線新經濟發展高地。由此可見上海的決心有多大。

以2022年6月30日市值為例，拼多多的市值為5244億元，僅次于騰訊、阿裡巴巴、美團和京東，大幅度超過了百度、網易等巨頭企業。

在互聯網時代之下，我們看到了不少城市因為沒有抓住互聯網的紅利從而沒有坐上互聯網快速發展的快車，說落下也就落下了。

但是你可以永遠相信上海的實力，雖然第一階段，上海沒有抓住，到是從第二階段到現在，上海已經成為互聯網經濟最為活躍的熱土之一了。

綜上所述，如今的上海穩坐全球第一梯隊，除去上海的資源禀賦和國家的政策加持以外，也不要忽略了上海本身的前瞻性和努力，強如上海也有自己的焦慮和憂愁，隻不過都被上海一一化解了。

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