本報于近期刊發的《雙挂車有望合法上路》一文，分析探讨了歐洲雙挂汽車列車在中國運輸市場推廣應用的可行性。事實上，除了這類高效節能的運輸車輛外，歐洲專業化、模塊化的先進運輸模式也值得國内借鑒和學習。

其中，甩挂運輸作為提高道路運輸效率的重要手段，已被諸多發達國家和新興工業國家廣泛應用，它的最大優勢是節省了物流車輛等待裝卸貨的時間，從而最大限度提升運輸效能。

不過，這種具有諸多優勢的運輸模式，在我國物流市場卻遲遲得不到“重用”。

01 模式成熟 歐美率先普及應用

“甩挂運輸，又被稱為甩挂裝卸。”中鐵物流集團供應鍊管理有限公司副總經理高維志向記者詳細介紹了這一先進的運輸模式，“甩挂運輸是指汽車按預定計劃，在分揀中心或分撥中心等裝卸作業點，甩下并裝上指定挂車，繼續運行的一種組織形式。這種運輸模式可以使牽引車的停歇時間縮短至最低值，從而最大限度地利用牽引能力提高運輸效能。在相同的運輸組織條件下，甩挂運輸比定挂運輸擁有更高的運輸效率。”

“甩挂運輸對節能減排和建設資源節約型、環境友好型社會意義重大，在國際上得到廣泛應用，已被證實是一種高效、綠色、先進的貨物運輸組織方式，對于降低物流成本，推動現代物流和綜合運輸發展，提升經濟運行整體質量具有重要作用。”中國汽車數字研究院院長陳志強說道。

在歐美國家，甩挂運輸是一種比較成熟的運輸模式。上世紀40年代，為滿足多式聯運的需要，歐美國家開始大量使用甩挂運輸。經過多年的發展，這種模式已成為幹線運輸的主要依托，以牽引車拖帶挂車組成的半挂汽車列車的運輸量占總運量的70％～80％，牽引車與挂車數量比達到1:2.5以上。

近年來，雖然我國多個地區開展了甩挂運輸試點工作，但成效寥寥，整體運輸效能與歐美等發達國家之間存在較大差距。

對此，物流行業資深專家孔震指出，甩挂運輸需要一個良好的貨運環境作為支撐，而且要求貨運行業有着較高的集約化和信息化水平。目前，我國公路貨運領域依然處于小、散、弱、差的狀态，這些都制約了甩挂運輸的大規模推廣。

不過，近幾年，我國鼓勵甩挂運輸的相關政策和措施密集出台，為這一高效運輸模式的發展提供了良好的政策環境。從現實情況來看，甩挂運輸符合我國貨運行業的客觀需求和發展要求，同時也有越來越多的大型物流集團開始采用這一運輸模式，其未來發展值得期待。

02 優勢明顯 助力物流行業轉型升級

當前，中國物流行業依舊以定挂運輸為主，雖然對于個體散戶而言，這種運營模式更加靈活，但他們也需要為此承擔更多的時間成本和維護成本。

常年從事物流運輸的卡車司機劉一偉對記者表示，“個體運輸經營者一般都是自己找貨源，為提升效率，減少等待時間，我們通常在運貨途中就開始找新的訂單。不過，這種方式也有弊端，因為公路貨運往往計劃趕不上變化。我曾經有一次運送果蔬到某地批發市場，貨主直接要求将車輛貨廂作為果蔬的臨時儲存點，賣完才給結賬。就這樣我足足等了4天才‘重獲自由’，這幾天的損失也隻能由自己承擔。”

正如劉一偉所言，現有的定挂運輸模式存在耗時長、效率低等痛點。如果采用甩挂運輸，則可以在很大程度上解決上述問題。

“目前來看，甩挂運輸具有五大明顯優勢。”高維志介紹說，“一是甩挂運輸能夠使牽引車和挂車自由分離，減少貨物裝卸的等待時間，加速牽引車周轉，提高生産效率；二是能有效減少牽引車和駕駛員的數量，節省牽引車購置費、人工費和管理費等運營成本；三是甩挂運輸可以有效促使道路運輸資源向競争力強的企業集中，不斷推進道路貨運行業的集約化經營；四是能夠促進道路貨運行業技術水平不斷提升；五是甩挂運輸組織模式能夠減少車輛空駛和無效運輸，從整體上降低能耗和減少廢氣排放。”

當前，中國物流行業正面臨轉型升級的關鍵時期，向集約化、規模化、網絡化、信息化發展已是大勢所趨。“十四五”時期商貿物流高質量發展要求中也提到網絡化、協同化、标準化、數字化、智能化、綠色化和全球化等關鍵詞，而推動甩挂運輸的發展，或将成為中國物流市場轉型升級的重要機會。

03 諸多制約 需合力破解

雖然目前在應用層面已有了明顯改善，但與發達國家相比，我國甩挂運輸依然處于起步階段，而且受諸多因素制約。

高維志指出，目前甩挂運輸面臨的主要問題是挂車數量少，拖挂比例低，國内牽引車與挂車的比例大緻在1:1.2，而發達國家則為1:3，這一數值已成為衡量一個國家公路運輸發展水平的重要标志。中國在拖挂比例上與歐美國家還存在巨大差距，而這也是由多種因素造成的。

“首先是政策制度的約束。考慮到甩挂運輸存在安全風險，以及物流公司的運力整合和管理能力較弱，目前有關部門仍未完全放開對甩挂運輸市場的許可。其次是組織化程度低。中國物流運輸企業多達數萬家，它們不僅分散，而且規模大小不一，對甩挂運輸的需求也不盡相同。與歐美地區由幾家大型貨運企業壟斷市場相比，中國分散的物流市場、不穩定的貨源以及中小規模企業居多的現狀，十分不利于甩挂運輸的發展。”高維志對記者說。

除需要集約化發展和足夠的貨量支持，硬件資源也不可或缺。“甩挂運輸對道路貨運場站的數量、布局和服務功能都有較高的要求，而國内現有的貨運場站還處于粗放發展階段，難以滿足甩挂運輸的要求。”高維志表示，由于裝卸貨的兩邊都需要放置挂車，甩挂車輛長度接近20米，這就需要兩邊的場地都足夠大，才能滿足牽引車完成掉頭、摘挂等一系列操作。

信息化基礎欠缺，同樣會制約甩挂運輸的普及應用。甩挂運輸需要監控、調度、裝卸等多個管理系統配合支持，如果缺乏信息化和數字化管理，甩挂運輸将會受到嚴重制約。目前，我國貨運行業的信息化水平相對較低，多數物流企業沒有完善的信息系統，難以滿足對甩挂運輸車輛動态調度和管理、組織貨物配載的要求。

“還需要提到的一點是目前我國的車輛标準也并不統一。”高維志說道，由于在運輸過程中，牽引車與挂車之間需要頻繁摘挂，因此對車輛标準化要求較高。然而，在當前的物流市場中，經營者的規模、資金體量并不大，緻使從業者購車時更多考慮的是價格因素，這就形成了車輛标準的分化。而甩挂運輸對于車輛的品質和可靠性要求很高，僅有進口卡車或是國内部分高端卡車才能滿足需求，但這類車型由于價格高昂，小規模經營者難以接受。以上兩個因素，使甩挂運輸無法獲得足夠的車輛硬件支撐。

“未來，甩挂運輸想要在國内大規模推廣應用，必須構建高效的運輸組織體系，同時需要大型物流企業發揮主導作用，中小型物流公司通過挂靠或合作等方式，逐步與大型物流公司形成合力，構成一個循環發展的物流生态鍊，以實現标準化和統一管理。隻有這樣，整個物流運輸市場才能更加高效快捷，實現降本增效。”高維志最後說道。

文：張雅慧 編輯：孫偉川 版式：趙方婷

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