在新能源物流車的宣傳裡，除了電池參數以外，還有一個數據是所有廠家都會拿出來宣傳的，也就是續航。續航作為新能源物流車的重中之重，這個數值自然會被廠家大肆宣傳。

什麼是續航？

我們現在看到的很多宣傳，都會提到一個詞——續航裡程。續航裡程好比油車一箱油能跑多少公裡，這個公裡數就是油車的續航。換算過來就是電車充滿電能跑多少公裡，像是特斯拉Model 3（468-605km）、比亞迪漢EV（506-605km）、五菱宏光MINI EV（120-170km）。

既然乘用車有續航裡程，同樣的新能源物流車也有續航裡程一說。

相比較于乘用車動辄60-80度電，新能源物流車就來得有些保守，同樣，在公告上的續航也有所“保留”。新能源微面車型一般電量在40度電左右，新能源輕卡車型一般電量在80度電左右，兩者的滿載實際續航裡程基本都在150-200km。

這裡的續航就要涉及到三種不同的表達，一種是工況續航，一種是等速巡航，還有一種是實際續航。

1）工況續航。工況續航指的是在不同工況标準下的續航成績，不斷提高模拟程度，所能得出的續航成績越接近司機日常使用的。

2）等速巡航。等速巡航指的是在極端理想的情況下以恒定的速度行駛所得出的續航成績。

其實在車輛進行公告申報的時候，廠商都會提交關于車輛的所有參數，包括但不限于尺寸、載重、三電和續航。工況續航和等速巡航這二者最大的區别在于一個模拟日常使用，一個則是極端理想下的産物，也就是說前者的數值将會小于後者。而随着模拟程度的加深，其中的差距也會更大，甚至可能出現等速巡航裡程達到300km以上，而工況續航僅在200-300km區間内。

3）實際續航。這個比較好理解，就是司機在日常使用中真實跑出的續航，根據各司機用戶的駕駛習慣和路況都有所不同。

保有量日增新高的新能源物流車和數量日益增加的司機群體

時至今日，新能源物流車也已經有着相當不錯的成績，2021年1-9月全國範圍内新能源物流車累計銷量80882輛，同比去年增長149%，超出去年全年總銷量2.2萬台。不難想象，加上随後10、11和12月三個月的銷量，2021年全年累計銷量将有較大的可能性突破十萬輛。

也就是說2020年加上2021年1-9月的累計銷量已經突破十萬輛，相對于傳統的燃油貨車來說可能還是有較大的差距，但在不少重點市場已經開始有機會趕上傳統燃油貨車的銷量，如深圳、成都。

被觸及的核心利益

然而正是日增新高的新能源物流車市場，卻和日益增加的司機群體在車輛應用方面發生矛盾。

既然知道了續航裡程的兩種分類，那我們自然而然地會比較認可工況續航。但即便是工況續航，也仍舊有着虛高的成分。問題在于虛标程度遠超了很多司機的心理預期。

歸根結底是因為目前誇張的續航宣傳已經觸及用戶群體的核心利益，也就是司機最關心的——掙錢。

實際上續航宣傳這方面，不論是司機，還是經銷商和廠家都是心中有數，在拿到車以前就已經做好了打八折的心理準備。我們尚且不讨論這個心理準備是否是正确的，畢竟事實如此。

正是打折讓更多的司機難以接受，簡單來講就是，目前存在一種情況：司機在拿到了一輛新車後發現車輛續航并不是宣傳的那樣。然而更令人難受的是，實際駕駛過程中，不少司機會發現續航虛标的程度遠超心理預期的折扣。

通過對經銷商用戶的訪問、調查，電車資源了解到，有不少經銷商在賣車以前就給司機用戶提到了續航虛标的情況，然而更誇張的是司機在日常使用時發現這樣的虛标情況更加嚴重，甚至部分車輛已經達到了300km續航宣傳，空車實際續航不到240km的情況，滿載續航更少。

電車資源曾采訪過一個糧油零售店店長，他一天要送四趟貨物，平均一趟在10-20km。按平均每天60km計算，算下來一台續航不打折的新能源微面可以實現3.3天充電一次，而一台打折的新能源微面需要2.7天充電一次。這還隻是用了空車數據進行計算，實際上物流車最根本的用途是運貨，也就是說需要裝貨，而續航也會因此增加貨物而進一步下降，具體下降程度還需要看車輛的質量、三電系統的匹配以及用戶的駕駛習慣。

也就是說新能源物流車的實際續航要遠低于工況續航，這是觸及到了司機最核心的根本——賺錢，畢竟多拉多跑才能多賺錢。

某經銷商在接受采訪時表示，“我是賣新能源的，我有時都為續航裡程感到臉紅” 。

筆者作為試駕員，曾經測試過幾款全新的新能源物流車，車型涵蓋了微面、海獅、微卡和輕卡車型，在模拟的過程中能夠明顯地感知到部分車型确實存在不同程度的虛标。

性價比高的新能源微面尚且如此，而更高電量、價格更貴的新能源輕卡更是令人費解。衆所周知電量越高，續航越遠，但這句話隻能夠放在同一個車型當中。新能源輕卡是目前銷量僅次于新能源微面的車型，有着比微面多了一倍的電池電量，但與此同時也增加了不少質量。從各車型的公告申報來看，新能源輕卡的工況續航并沒有高出微面太多，甚至部分低電量版輕卡的續航裡程還不及微面續航裡程。

電池健康控制加劇續航虛标

此外，影響續航裡程的還有一個很關鍵的因素——控制，由于電池的放電保護，車企會給車輛設置快充的頂部限制和低電量限動力兩大措施，前者是指司機在使用快充樁的時候不能充到100%電量，基本到了96-97%時就會跳槍，即停止充電。後者是指當剩餘電量下降到了20%以下後，車輛可能會限制動力以保證續航裡程，當剩餘電量下降到10%以下，隻剩餘基本動力，部分車輛可能出現趴窩。實際上這兩個措施都是為了更好地延長電池壽命，也就是延長電池壽命。但對于用戶而言，屬于續航宣傳的這一部分并不能被使用，用戶也隻能是将實際續航裡程進一步打折。

随着冬季氣候的到來，電池因為氣候問題所導緻的衰減大于春秋季的影響，尤其是北方地區續航裡程大打折扣。雖然電池在安裝的時候已經對此有所考慮，但是畢竟是電池本質上的問題，在沒有技術突破的情況下，這樣的情況得不到較好地解決。

真正的标準續航才是用戶所需

對于續航問題，電車資源采訪的某位經銷商認為，廠家更應該提供按照公告核載重量給出一個準确的标準續航，而不是如現在這般單純給出虛高的、誇張的續航裡程。

新能源物流車是處于快速增長的階段，但也是與司機矛盾增多的階段。物流車不同于家用車，它是司機賺錢的根本所在，一台質量靠譜、續航真實的新能源物流車才是他們所需求的。

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