在國内，因為WRC等賽事而愛上斯巴魯的車迷數量巨大，但真正購買斯巴魯民用車的用戶卻并不多見。

其實說過來說過去，還是懂斯巴魯的人實在是太少。在這個SUV大行其道的年代，很多人買車看的都隻是空間寬敞性、内部豪華性，卻很容易忽視掉一輛車的基礎——操控性和适應性。而斯巴魯恰好擅長把這些基礎“修煉妥當”，例如斯巴魯傲虎這台旗艦SUV，絕對算得上是中型SUV裡出類拔萃的存在。

“勸退”很多人的設計，其實别有一番風味

很多人之所以不願意去選擇斯巴魯、不願意去選擇傲虎這台車，有很大的原因都出自斯巴魯的設計層面。

越來越多的新車，都用上了誇張的運動套件、用上了Coupe線條這一類全新的設計概念。而斯巴魯傲虎都更新到2021年款，馬上推出2022款車型了，其設計層面似乎還在“原地踏步”。

事實上，在斯巴魯傲虎這台車上，早已展現出了很多的超前設計。

在上世紀90年代第一代傲虎誕生時，這輛車就打破了轎車與SUV的界限。初代傲虎，在第二代力獅旅行版的基礎上加高底盤、加裝越野包圍、車頂行李架等元素，使其具備了SUV的特征。

而在後期第三代傲虎等車型上，這輛車還用上了無邊框車門設計，使得這輛車的運動跨界氛圍更加濃厚。如今的第六代傲虎，雖然取消了無邊框車門設計，但依然沿用了CrossOver的車身姿态設計，出挑的跨界氛圍使得新車依然有不錯的設計質感。

在細節處，傲虎雖然沒有采用太多新穎的元素，但正是這樣的老派風格，卻能激起一大波JDM車迷的懷舊情結。當然，第六代傲虎在外觀層面也并非全盤複古，其搭載的矩陣式LED車燈、黑化套件，也彰顯出了現代化氣息。

在内飾設計中，傲虎這位“保守派”也展現着自己的複古情結。老派的中控台設計、機械指針式儀表盤再加上機械擋杆，在這輛車的内部，你幾乎看不到太多的科技元素。而最具科技感的大尺寸中控屏，卻僅支持手機互聯等操作，它并沒有提供網聯APP功能。

但是，憑借着多樣化的内飾材質，斯巴魯傲虎卻也能在以實用性為主導的内飾布局中，帶來不少豪華的意味。令人驚訝的是，傲虎雖然定位于中型SUV，但它的座椅坐姿卻很有“戰鬥感”，駕乘者在上車後，與斯巴魯力獅等運動轎車一樣，可以感受那種“陷在座椅中”的包裹感。而這樣的質感，多多少少也激起了一些戰鬥欲望。

2.5L CVT很柔和？别被數據欺騙了

在衆多搭載2.0T發動機的SUV圍剿下，搭載2.5L自吸發動機匹配CVT變速箱的斯巴魯傲虎在賬面數據上确實有點尴尬：最大馬力169Ps、峰值扭矩252kW，這一水平與很多1.5T發動機持平。如果用“每噸車重匹配100Ps馬力為夠用”的原則來評判的話，擁有169Ps馬力、車重達1671Kg的傲虎，剛好卡在及格線上。

但是，從實際駕駛來看，斯巴魯傲虎的動力并非“夠用”那麼簡單。

在初段加速的過程中，你會感覺到整車的動力很沖，甚至會有加速比較猛的感覺。其實這也是日系自吸車一貫以來的調校方式，讓油門初段更加靈敏一些，帶來整體動力不錯的感覺。而這樣的調校方式，讓傲虎在起步或者跟車過程中，擁有不錯的動力響應。

當然，由于這輛車最大扭矩輸出轉速為3800rpm，這也使得傲虎在中段加速時，擁有更快的動力響應。當然，由于發動機自身的功率不算太高，在時速120Kph之後，整體的加速勁頭就沒有那麼強了。

但這并不意味着傲虎是一台沒有樂趣的SUV，由于這輛車搭載的2.5L水平對置發動機需要在轉速5000rpm時才能爆發出最大的功率，所以當你需要在高速狀态下獲得推背感時，不要猶豫，一腳油門踩下去，它能給你反饋足夠的駕駛激情！

除了對發動機動力儲備的質疑外，其實也有不少朋友對斯巴魯傲虎搭載的CVT變速箱有所質疑：“CVT不都用在家用小車上的嗎？這樣一台中型SUV匹配CVT變速箱，到底行不行？”

其實，CVT變速箱也分很多種，而中型車用CVT變速箱也是很常規的操作。隻不過，這一類更高級的車型，所采用的CVT變速箱也更高級。比如日産天籁搭載的CVT變速箱，就通過一組低速齒輪，在低速時通過齒輪傳動，有效避免了起步困難的問題，而天籁2.0T車型的零百加速成績也可以跑進6.5秒左右。

至于斯巴魯傲虎，則采用了鋼鍊式變速箱。簡單來說，通過用鋼鍊替換鋼帶，可以使得變速箱的扭矩承載能力大幅提升，可靠性更強。同時，鋼鍊傳動的效率也更高、能帶來更好的動力響應。因此，廉價車型的CVT變速箱的确會大幅降低傳動效率，但傲虎采用的鋼鍊式變速箱卻能最大程度上發揮出發動機的動力水準，并且依舊保持流暢順滑的行駛品質。

傲虎的核心：SUV的通過性，運動轎車的操控性

在目前售價達到三十多萬的SUV中，普遍都擁有良好的靜态表現和數據表現。但是，從車輛的操控質感來看，能讓人得心應手的車型卻并不多見。而斯巴魯傲虎，就是少有的擁有出色操控性的中型SUV。

駕駛斯巴魯傲虎，你不僅可以在城市或者高速公路上悠然自得地巡航。同時，它也是一台适合山路、适合非鋪裝路面的多用途車型。從跑山劈彎，到越野翻山，它幾乎無所不能。這輛車的操控體驗，完全可以用一個“穩”字來形容。而斯巴魯傲虎操控性出色的秘訣，就在于它的平台架構與底盤結構。

第六代斯巴魯傲虎的底盤離地間隙達到了213mm，這已經是很多ORV越野車的水平，輕度的越野路況可以信手拈來。但是，在高離地間隙的基礎上，這輛車在過彎時，給人的感覺依然很穩，側傾幅度很小，很像是開着一台力獅這樣的轎車。

除了前麥弗遜 後雙叉臂懸架帶來的出色支撐性外，其實傲虎整車的重心也被壓得很低。其水平對置發動機相當于把兩側的氣缸“卧着”放置在了底盤上方，而普通車型都是“豎着”或者“斜着”排列的，這一獨特的發動機結構有效降低了車身重心。

同時，通過縱置布局，也使得傲虎的左右兩側重量對等，也實現了兩側對等的重量分布，能有效提升操控性表現，使得傲虎在擁有高通過性的同時，在高速過彎時也相當穩健。

另外，斯巴魯傲虎還全系配備了一套“主動扭矩分配式全時四驅系統”。

這套四驅系統最大的特點，就是它的機械結構實現了左右對稱（強迫症患者的福音），從而能使得前後左右四個車輪所受到的重量相對比較均衡，有助于提升穩定性。

而它的扭矩分配機制，則能根據路面情況、車輪抓離地來自動分配扭矩。在彎道、濕滑路面行駛時，亦能提供強大的穩定性和抓地力表現。

值得一說的是，很多朋友都知道斯巴魯的車身結構很穩固、很安全。而第六代傲虎所采用的新一代全球化平台，也大幅提升了車身結構的剛度和抗扭性能。除了能提供更好的安全防護外，也能使得傲虎在越野、通過非鋪裝路面時，有效分散車身振動，抑制車身搖晃，從而整體提升行駛品質與乘坐舒适性。

結語

顯而易見，斯巴魯作為真正的“技術宅”，更喜歡為傲虎這樣的車型夯實基礎的機械結構。在傲虎這輛車上，它在“軟裝”或者配置層面上，或多或少都有些不盡如人意。但在機械層面，卻拿出了足夠的誠意，這樣一台注重駕駛感受、注重行駛品質的SUV，賣三十多萬真的不算貴。如果在後期的改款中，傲虎能優化内部設計、優化配置水準的話，它的市場表現或許會有所突破。

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