中國汽研對汽車駕乘品質性能的測評測試顯示，别克昂科威Plus靜音性能表現不錯，鬧市區座艙内背景噪音為32dB，這是什麼概念呢？一般情況下，15分貝人會感覺到比較安靜，30 分貝相當于耳語的音量大小，40-60分貝是正常交談的聲音，所以32dB的噪音水平可以說是相當優秀了。為了搞清楚這台車為什麼能做到這樣的水平，我們來到上汽通用泛亞中心車輛振動噪聲試驗室一探究竟。

一般來說，控制車内噪音主要采用兩種方式，一是減少噪音的産生，二是通過設計隔絕、吸收等手段減少噪音傳遞到車内。

減少噪音源相對來說是比較直接的辦法，具體包括降低整車風阻系數，減少風噪聲、降低發動機噪音等，通過車身建構設計減少車身異響、采用靜音輪胎，甚至冷卻風扇都要針對性進行調校，将所有行駛中主要發出噪音的部件全部優化一下，可以起溯本清源的作用。

其中在降低風噪部分，昂科威Plus采用了智能隔栅、低風阻後視鏡、流線型A柱線條設計、一體式擾流闆等設計降低了風噪，對于SUV來說，這也是高速噪音的主要來源。與此同時，這款車采用了對更加注重靜音性能的馬牌PC6輪胎，讓這款車在高速行駛的時候同樣擁有非常好的靜谧性。

在Ecotec 2.0T和1.5T發動機上，别克采用了平衡軸靜音系統、靜音平衡鍊、超越交流發電機解耦減振器、降噪減振帶輪、下沉式可變排量機油泵、雙層式油底殼等靜音技術。發動機的進氣系統采用集成式諧振腔和13L大容積消聲腔，進一步降低發動機的進氣噪聲，排氣系統使用41.3 L大容積消聲腔，能更有效地耗散聲能量，降低車内外噪聲。

車身結構同樣進行了優化，采用75%的高強度鋼，提升了昂科威Plus的扭轉剛度和扭轉與彎曲模态，不僅對操控有所提升，同時也給車輛帶來更好的振動噪聲抑制能力，減少車身共振。

做完這些，就要考慮那些無法避免的噪音如何來抑制的問題了。别克采用的思路是減少它傳遞到不該去到的地方。

據官方數據介紹，在阻隔噪音方面，昂科威Plus采用艙内聲學密封設計，全車采用了29塊膨脹式隔聲泡沫闆遍布車身關鍵位置，可以密封住金屬闆和車身之間的空腔，同時采用56米的車身密封膠，密封性提高30%。而且，在四門處都配備了三道密封條，減少了車輛高速行駛的風噪。在引擎艙與座艙間，昂科威Plus還使用了7.5kg面密度EVA的頂級駕艙前圍隔音墊，可有效阻隔發動機全頻帶噪聲。配合EVA重質地毯、聲學底護闆等特别調校的路噪隔音系統，有效控制風噪、路噪、發動機和附件噪聲傳入車内。

在動力總成方面，昂科威Plus還采用四點式發動機懸置，很好地控制動力總成位移的同時隔振90%以上。不同于市場上大多采用的發動機單側液壓懸置，昂科威Plus的雙側解耦式液壓懸置，能夠更好地利用液壓懸置的低頻阻尼特性，可以更有效地衰減沖擊振動。

但盡管多層的噪音隔絕下，噪音水平依然達不到工程師的要求，于是在新車上，昂科威Plus還全系标配ANC主動降噪，這個功能類似我們的降噪耳機，在車内，ANC主動降噪可以根據車輛行駛狀況，通過位于頂襯的4個麥克風捕捉40-180Hz的發動機低頻噪音，以專用算法通過揚聲器精準釋放與實際噪音相反相位的抵消聲波，降低發動機噪音。

而MIC麥克風則被盡量布置于靠近乘客耳朵的地方，以實時監控座艙聲音環境，且無論音響系統處于開啟或是關閉狀态，ANC技術都能夠自動持續運行。它與傳統的物理靜音方式有效互補，給座艙内打造更靜谧的空間體驗。

那麼需要打造一台車内如此安靜的車有多難呢？不難，首先你得有一個先進的振動噪聲實驗室。而泛亞為了打造一個先進的振動噪聲實驗室，造了一幢4層高、建築面積1萬多平米的試驗樓，裡面有12個試驗室，全部是用來研究怎麼讓車輛更舒适和安靜的。

上汽通用泛亞中心車輛振動噪聲試驗室簡介：

泛亞振動噪聲試驗室二期是泛亞擁有的衆多全球領先開發設施之一。振動噪聲試驗室二期于2016年4月落成啟用，擁有一幢4層高、建築面積1萬多平米試驗樓，内有12個試驗室，均根據通用汽車全球試驗室标準設計、建造，是目前世界上最先進、規格最高的振動噪聲試驗室。

該振動噪聲試驗室可以滿足車輛開發過程中對整車、子系統和零部件級各種頻率特性噪聲的測試需求。而且值得一提的是，樓内所有的聲學試驗室均采用了“房中房”結構設計，并對振動較大的設備基礎采取了隔斷措施，隔離相互之間的振動影響，例如在實驗室中的地闆下，工程建設是采用彈簧與外界隔離，盡可能減小外界因素對數據的影響。

據官方介紹，這個實驗室對國内上市的所有别克車型，都會在設計開發過程中采用振動噪聲試驗室進行一系列試驗及測試，以對車輛的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能進行完善。其中包括對車輛系統噪聲及發動機噪聲振動的識别、分析和改進，對異響噪聲的診斷和解決，還有車輛隔音吸音系統的開發與認證，以及車内聲音品質的分析和改進等。這也是為什麼我們在每一台别克車内，都可以感受到同級别水平中非常優秀的NVH性能的重要原因。

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