你對四驅的印象是什麼？

“操控性好？通過能力強？安全？雪天和越野必備？”

其實，并不是所有四驅都這麼好。而且，現實中很多人買了四驅版卻幾乎用不到（浪費），也有很多人該買卻沒有買（後悔），那麼我們買車到底有沒有必要買四驅版？四驅車型那麼多，什麼樣的好？

針對這些問題，我們今天來聊一聊四驅。我還是盡量以通俗易懂的方式來介紹，而且盡量不涉及專業名詞。看完這篇半科普文章（之所以叫半科普，還是因為對于我們大多數人來說，純科普太乏味），你應該可以了解到這些：

四驅的作用是什麼？

有四驅就能越野嗎？

常見的四驅系統各有什麼特點？

如何根據自己的需求選擇四驅類型？

01

為什麼要有四驅？

四驅的意義或者說作用，在于解決這幾個問題：

1 在什麼時候、以什麼方式或比例，分配前後軸動力？

也就是，面對不同路況，前軸應該分配多少動力，後軸分配多少？這個任務一般交給中央差速器來完成。

2 在什麼時候、以什麼方式或比例，分配左右車輪的動力？

也就是說，面對不同路況（不論是鋪裝路面還是冰雪路面抑或是越野路面），左右輪各自需要分配多少動力？而這其中又分為前驅車的左右前輪，和後驅車的左右後輪兩種情況。這個任務需要交給前差速器和後差速器來完成。

說到這裡，估計你就會問了，差速器是什麼，還有你常常聽到的差速鎖，這兩個到底是個什麼鬼？

02

差速器和差速鎖

為什麼要有差速器？

舉個例子，前驅車型，左轉彎的時候，左右輪轉過的距離是不同的，左輪轉的慢，右輪轉得快才能保證車輛正常過彎，而前差速器的作用就是合理分配左右輪的動力，保證過彎順利進行。

當然，前驅車有前差速器，後驅有後差速器，而四驅前後差速器都有，甚至還有中央差速器。

為什麼還要有差速鎖？

差速鎖，顧名思義，就是差速器的鎖止機構，也就是不讓差速器工作的裝置。

那麼，差速器這麼好的東西，為什麼不讓差速器工作呢？

▲開放式差速器結構

比如在越野時，其中一邊車輪陷入泥濘路段，輪胎不斷打滑，如果沒有差速鎖或者沒有限滑功能，差速器會把動力更多的分配給打滑的一側，而不給有抓地力的另一側，這就導緻一側空轉，另一側紋絲不動而使車輛無法脫困。

如果有差速鎖，将差速器鎖止或者差速器本身有限滑功能，動力就可以傳遞給有抓地力的那一側，脫困就變得相對容易。

▲紅色部分即鎖止機構

差速器的幾種類型

差速器的類型有很多種，性能優劣主要看以下幾個方面：

1、是否有限滑或自鎖功能；

2、動力分配的即時性以及分配範圍是否廣泛；

3、所占用空間以及輕量化程度；

4、可靠性以及耐久性。

幾種常見的差速器類型：

開放式差速器——無限滑及自鎖功能，配合差速鎖實現鎖止功能，且可以實現100%完全鎖止。完全由機械結構實現鎖止，且結構簡單，穩定性強。

伊頓差速器與粘性耦合式差速器——可實現機械式鎖止，不過反應相對較慢。成本低，體積也較小。

托森差速器——有限滑功能，且通過機械式結構實現，可靠性高，響應快，維護成本低，但是無法實現動力0：100的分配，成本較高。奧迪的quattro就是托森差速器的發揚光大者。

多片離合式差速器——有限滑功能，通過電控實現。響應較快，可實現動力0：100的分配，但是高強度工作容易造成過熱而影響可靠性。目前寶馬、奔馳都是這種結構。

所有差速器都有差速鎖嗎？

這取決于車輛定位。配有差速鎖的車型，一定是強調越野性能的車型。沒有差速鎖的車型，則更注重公路路面性能。

而極限越野能力的強弱，除了看差速器種類之外，很大程度上可以通過前、中、後三把差速鎖的配備情況來分辨。

有中差，則具備一定的極限越野能力（如陸巡）；

有其中兩把，具有較強的極限越野能力（比如有中差和後差的日産途樂、帕傑羅，有前差和後差的牧馬人）；

而三把鎖都具備，極限越野能力可以說非常強了。比如奔馳G級（越野最強，不接受反駁！）。

03

四驅分類

不同的四驅系統主要就是由于差速器以及鎖止機構的不同造成的。

關于四驅的分類，可以說有幾種分類形式，根據性能取向不同的分類和根據四驅啟用時機不同的分類。

根據性能（公路或越野）取向不同的分類

車企會根據不同車的定位，在不同車上使用不同性能取向的四驅系統，從而有了更傾向于鋪裝路面的四驅系統，緻力于追求行駛穩定性和安全性，比如奧迪的quattro，BMW的xDrive，奔馳的4Matic，或者斯巴魯的全時四驅，這一類一般不會帶有專門的差速鎖。

還有的更傾向于越野路面，緻力于提高車輛在越野路面的脫困能力，比如三菱、陸巡、路虎或者奔馳G。 在這一類車型上，則至少配備一把差速鎖。

根據四驅啟用時機的不同進行分類

這種分類方式大家可能更熟悉一些。有這麼幾類：全時四驅、超選四驅、分時四驅和适時四驅。

全時四驅

顧名思義，就是無論任何時候都是四輪驅動模式。剛才說到的寶馬xDrive、奔馳4Matic和奧迪quattro以及斯巴魯的四驅系統都是全時四驅形式。

一般來說，全時四驅車輛操控性和車輛穩定性更佳，還能兼顧舒适性，不過對于極限越野來說，雖然其可靠性已經越來越好，但仍然并不是最優選擇（誰是？接下來你就知道了），而且油耗相對來說會高一點。

當然，全時四驅造價相對更高，所以更常見于一些豪華型車上（非豪華車型當然也有）。

分時四驅

這種四驅形式是駕駛員根據路況判斷是否啟用四驅。所以一般鋪裝路面使用兩驅模式，而到了越野路面則使用四驅模式。分時四驅沒有中央差速器。

一般來說由于分時四驅結構簡單、性能可靠、堅固耐用等原因更适合極限越野使用。正常鋪裝路面行駛隻能使用兩驅模式。如一些強調極限越野能力的車型Jeep 牧馬人、新款的普拉多都是分時四驅模式。

超選四驅

這是三菱帕傑羅上應用的一套四驅形式。應該算是全時四驅和分時四驅的結合體，或者說具有兩驅功能的全時四驅，似乎很完美？也不是，因為結構過于複雜，所以故障率相對要高一些。除了三菱，Jeep也曾經用過超選四驅，隻是後來由于可靠性原因放棄了。

适時四驅

這應該是最常見也是最“假”的四驅系統了。一般的城市SUV用的都是适時四驅。它是車輛根據路況被動選擇何時啟用四驅的一種形式，大部分時間是兩驅，而且最多隻有50%的動力傳遞給另一根軸。

對付一般的路面還可以，而一些難度較高的越野路面則很難脫困。這種四驅形式就非常常見了，像CR-V、奇駿、榮放、途勝都是适時四驅。

相比全時四驅，它大部分時間是兩驅，相比兩驅，它還能有一點越野能力，最大的特點應該是省油了。

04

全時四驅哪家強？

BBA都有自己拿手的四驅系統，而以水平對置發動機和左右對稱的四驅著稱的斯巴魯也是與技術死磕的代表車企之一，那麼他們之間到底有什麼區别？

先說BBA。

這三家的四驅系統的中央差速器都沒有機械式的鎖止機構（奔馳G除外），所以嚴格意義上說，都不利于極限越野，也就是我把它歸于适用鋪裝路面四驅系統的原因。

關于三種四驅形式的優缺點。其實三家的四驅系統的性能取向和本身品牌定位是分不開的，也就是奔馳追求舒适，寶馬追求操控，而奧迪追求quattro……

奔馳的4Matic系統，核心技術是ABS對打滑一側進行制動同時差速器将動力分配給另一側車輪，而前後軸之間的動力分配固定為45：55。本身不具備限滑功能，通過多片離合器實現限滑。其優勢在于舒适性、輕量化以及一定的燃油經濟性。劣勢則是前後軸動力分配比例無法調節。

寶馬的xDrive的中央差速器是電控多片離合式，具有限滑功能。由于是電子控制，所以其最大的特點是反應速度較快（官方宣稱0.1S）。默認前後軸動力分配比例為40：60，極限狀态下可以實現前後0：100或100：0的動力分配，但是如果持續工作容易出現過熱現象而影響性能，後期維護也相對麻煩。

奧迪的quattro最值得稱道的是使用托森差速器的quattro（裝備quattro的奧迪車型曾橫掃各大拉力賽冠軍），托森差速器最大的特點就是穩定性強，而且是即時反應。缺點則是重量和體積較大，成本比較高，而且前後軸的動力不能實現0到100的分配，隻能在70：30到15：85之間分配。

當然，奧迪的quattro也有使用多片離合器結構以及其他差速器結構的版本了……而且也許是處于油耗方面的考慮，Q5L上配備的最新的quattro ultra已經改成了适時四驅……

BBA的大部分全時四驅車型，都是沒有差速鎖的，也就是在應對極限越野路面時，能力不足。但是在鋪裝路面具有很好的行駛穩定性。

斯巴魯最主要的特點是其左右對稱四驅結構，這套系統基于其水平對置發動機（隻有它和保時捷在應用）研發，都是斯巴魯追求極佳操控性而盡量使得左右兩側重量均衡的結果。其差速器結構也是多片離合式。

▲斯巴魯的左右對稱四驅

所以說，四驅系統也是各家有各家的特色，其中奧迪托森結構的quattro還是有一定優勢的。而對于各家均使用多片離合器結構的四驅系統來說，雖然技術不盡相同，但是性能差距并不是很明顯。

回到我們最初的問題，四驅的作用：

有的緻力于提升公路路面的行駛安全性和穩定性，比如不帶差速鎖的全時四驅。在公路性能極緻的情況下還能滿足一定的越野性能，缺點就是貴……

而有的緻力于極限越野性能，比如分時四驅，更極端的偏向于越野性能，公路駕駛性能一般（公路行駛長時間開牧馬人的感覺還是很酸爽的……）。而帶有差速鎖的全時四驅，各方面兼顧，缺點就是更貴……（想想奔馳G級）

最常見的适時四驅，對于提升冰雪地面的行駛穩定性是有幫助的，也能應付一般的越野路面，極限越野路面就算了。而平時駕駛，就是兩驅形式。目前來說，适時四驅也是最經濟、最省油、且能滿足大部分人使用的四驅形式。

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