該來的總會來，懸了近一年的靴子終于還是落了地，長安馬自達“吞掉”一汽馬自達，成為定局。一汽輸給了長安，馬自達在心裡偷偷地笑了。

公開資料顯示，一汽馬自達成立于2005年，首款車型就是大名鼎鼎的馬自達6，開創了國内運動型中高級轎車細分市場的先河。憑借着出色的底盤調教和超強的操控性，它被譽為“彎道之王”，在華有諸多擁趸，也為馬自達赢得“東瀛寶馬”的稱号。然而誰能想到，16年後的今天，不僅神車馬自達6停産，就連一汽馬自達也要成為“歸于”長安馬自達門下。世間從此再無一汽馬自達。

事實上，從去年開始，關于一汽馬自達和長安馬自達合并的消息，就甚嚣塵上、沸沸揚揚。比如一汽馬自達事業部将解散，阿特茲将停産等等。而一汽馬自達對此一再否認，表示會持續經營這家企業。不過業内人士都明白，一汽馬自達真的撐不下去了。2018-2020年，一汽馬自達的銷量分别為10.9萬、9.1萬、7.8萬，疲态盡顯。今年前7個月，批發銷量暴跌51.09%降至2.3萬輛，在售的隻剩下阿特茲和CX-4兩款車。

而且，阿特茲已經五年沒有改款了，CX-4同樣有着久遠的運營曆史，都顯得老态龍鐘，遠落後于市場的腳步。反觀長安馬自達過去幾年則擁有了大量的全新車型，比如全新的馬自達CX-8、CX-30、次世代昂克賽拉，還有壓燃發動機技術。銷量差不能說是原罪，但是如今馬自達在華銷量，一汽馬自達隻占到三成多一點，而長安馬自達貢獻了近七成，形勢比人強，在馬自達的合資品牌上，一汽明顯輸給了長安。

有觀點認為，馬自達太“偏心”了，這些年把好的資源幾乎都給了長安馬自達，導緻一汽馬自達拿不到好的資源和技術。确實，馬自達近幾年的戰略重心是偏向于長安馬自達，而非一汽馬自達。這是為什麼呢？其中一個重要原因就是，馬自達這麼多年來在一汽那裡“碰了不少釘子”，話語權沒有一汽大，得不到應有的待遇。馬自達自然心裡有想法，導緻一汽馬自達走到了今天這一步。

衆所周知，長安馬自達中外股份占比是50:50，馬自達擁有充分的話語權和決策權，而一汽馬自達中，馬自達隻有40%的股份，一汽轎車以及中國一汽占股60%。購買過馬自達6的朋友都知道，在尾标和行駛證上，生産廠家顯示的是“一汽轎車馬自達”，而非“一汽馬自達”。話語權過小的情況下，生産環節可能得不到嚴格把關，由此導緻一汽馬自達車型的品控表現不好，比如阿特茲的異響事件。

雙馬合并，且由長安馬自達“吞并”一汽馬自達，對長安來說是件好事，同時馬自達也在心裡暗爽。首先，可以抛開一汽的掣肘，減少兩個合資公司的内耗，将重心全力放在長安體系上，有利于未來的戰略發展規劃。其次，接手了一汽馬自達的兩款車型之後，長安馬自達擁有昂克賽拉、阿特茲組成的轎車陣營，CX-4、CX-5、CX-8以及CX-30組成的SUV陣營，産品布局基本完善，進入到一個良性的品牌矩陣中，粉絲心中“小而美”的馬自達，未來可期。

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