要說目前超級跑車的巅峰，相信布加迪第二沒有誰敢說第一。

這裡肯定有朋友要說，柯尼塞格

帕加尼

這些品牌跑的比布加迪快的、賣的比布加迪貴的倒也不是沒有，但我依然認為布加迪是巅峰。

沒有看過布加迪久遠的曆史，可能不太好理解他的偉大，同樣，隻了解大衆旗下的布加迪，可能又不太理解我的标題為什麼叫活了但又沒完全活。

從1998年大衆收購布加迪到2005年威航橫空出世

布加迪再一次震驚了整個世界，之前人們從來沒有想過一輛量産車可以造成這個樣子。其實憑借大衆的品牌運營水平和自身的技術積累，複活并弄好一個布加迪其實沒有想象中的那麼難，難的是怎麼定位這個品牌。

這可以從大衆7年磨出一個威航一窺端倪。

布加迪歸大衆前的曆史是這樣的：一個法國中産階級家裡熱愛畫畫的小孩陰差陽錯的進了一個汽車設計公司，然後不甘寂寞開始自己設計汽車得了大獎，被法國奢侈品巨頭帝澤集團相中幫他們生産汽車。

要說這個帝澤也有意思

他本來是給法國皇室生産電磁爐烤箱的，不知道為啥也要在汽車行業摻乎一腳。後來這個小夥子出走帝澤自己開公司，用自己的名字布加迪開始生産汽車，布加迪自己生産的車很快，一戰結束後在多個大獎賽獲獎，特别是一款名叫Type-35的車型，現在還在很多汽車收藏家的必收名錄上。

民用市場上，布加迪推出的Type-41 Royale是當時最大最豪華最貴的車

這個車采用了8缸12.7L的發動機，性能強勁，但是因為金融危機，Type-41銷量特别差，就在布加迪入不敷出時，法國政府投來了一個制造新型高速火車的合同，布加迪想都沒想就把Type-41的發動機安到火車上了，結果還創造了當時法國火車的最高時速記錄。

老布加迪厲害，他兒子小布加迪也不遑多讓，設計的Type-57SCAtlantic在2010年竟然拍出了約合2.3億人民币的天價。

本來有這麼個天賦異禀的兒子老布加迪也很開心，結果這個兒子車禍過世了，老布加迪大受打擊，緊接着二戰爆發，布加迪危在旦夕，雖然一直沒有申請破産，但是幾經倒手不僅技術沒有傳承下來，品牌價值也大打折扣。1987年一個意大利實業家Romano Artioli買下了布加迪，并以創始人Ettore Bugatti的名字生産了一輛跑車，EB110

當時這款車性能相當強勁，奈何又趕上全球金融危機，沒生産幾輛布加迪就徹底破産了。

直到1998年，大衆出手買下了布加迪。這就回到開始了，大衆一開始不知道怎麼定位布加迪，所以超級跑車、四門轎車一水上，結果風評很不好。

最後，大衆一咬牙，要做就把他複興成到以前的成就，2000年大衆成立了布加迪公司，發布了Veyron 16/4概念車

車是非常厲害，可是除了那個馬蹄前臉布加迪自己的東西全都沒傳承下來。

為達到史無前例，大衆用上了超級大的引擎

配備了強大的四驅系統，在風洞實驗中租用的是航空公司的風洞，因為之前找F1索伯車隊的風洞實驗室，人家說沒有設計這麼快的風洞系統。找米其林專門設計的輪胎，四條20萬，而且隻能在法國廠子裡換，60萬換一次。

找飛機供應商生産零件，總而言之，大衆為了布加迪無所不用其極。

最終的結果就是這個兩頓多重的家夥極速超了400，零百加速不到3秒，關鍵是乘坐相當舒适，讓你根本感覺不出來這是一部超級跑車，這也使我一緻認為就算有跑得比布加迪快的，賣的比布加迪貴的，但布加迪依然是巅峰中的巅峰的原因。然後布加迪一發不可收拾，套娃的，換殼的，限量版一波又一波的出。

威航陶瓷版

赤龍愛馬仕限量版

divo

centodieci

按說這種售價，這種水平，布加迪應該非常賺錢吧，其實不然，據說以目前的産量，大衆每賣出一部布加迪，就要虧損3000萬，而大衆之所以一直撐着，一是提升品牌形象，二是突破燃油車極限。去年也有傳聞，大衆準備出售布加迪了。

其實布加迪之前隻是一個有點實力的作坊，但在大衆的運營下終成一代傳奇，活了嗎？活了！完全活了嗎？沒有！接下來的十年，如果燃油車還能活着，那布加迪還會是燃油車的巅峰傳奇嗎？！

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