近日，深圳市委常委會召開會議，再次提及“強化協同發展，高标準編制深圳現代化都市圈發展規劃”。另一邊，交通部批複文件也反饋“同意深圳與周邊城市協同開展‘深莞惠都市圈’軌道一體化規劃”。“深圳在拆牆”的說法，随着都市圈進程規劃的加快得到了印證。未來，深圳都市圈還将如何建設？又有哪些方面需要突破？這些話題仍值得進一步關注。

交通先行

深圳地鐵終于要修到莞惠去

9月2日，交通部公布《交通運輸部關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》，同意深圳與周邊城市協同開展“深莞惠都市圈”軌道一體化規劃，并透露了一攬子實際項目。

根據交通部文件，都市圈軌道交通一體化方面，深圳要推進深惠城際、深大城際、穗莞深城際延伸段等一批都市圈城際鐵路項目建設，并加快深圳城市軌道交通網絡向周邊城市延伸。對于深莞惠三地的市民來說，這意味着深圳地鐵真要修到東莞和惠州了。

具體來說，按照預期，通過1至2年時間，深圳将啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。此外，深圳10号線東延至東莞鳳崗、深圳14号線東延至惠州惠陽、深圳11号線北延至東莞長安、深圳22号線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目将納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃并啟動建設。

交通先行，透露出深圳都市圈的規劃有了實質性進展，在此之前，打通城際鐵路的連接一直是多方夙願，多年以來卻始終進展緩慢。這一次提速也并非一朝一夕的謀劃，去年12月，在交通運輸部舉行的“加快交通強國建設”專題新聞發布會上，深圳市交通運輸局新聞發言人、副局長徐忠平就介紹，未來深圳将拓展與近鄰城市的軌道交通和城際軌道交通，打造軌道上的都市圈。“目标是實現與相鄰城市之間的1小時通勤、2小時通達。”

徐忠平介紹，2018年深圳至東莞、惠州的城際出行每天約為140萬人次，預測到2035年将增長至620萬人次/日，增長近4倍。“深圳2300萬人與周邊的東莞、惠州之間在居住和商務方面的融合已經越來越顯著。”

規劃提速

官方提出要編制都市圈發展規劃

交通已經有了明确規劃，發展規劃也在提速。

5月份，今年全國兩會期間，全國人大代表、騰訊計算機系統有限公司董事會主席、首席執行官馬化騰則提交了一份更為系統的《關于大力推進深圳中國特色社會主義先行示範區建設》的建議，提到了建議做好頂層設計，跨區域協調資源，解決深圳目前的土地短缺問題。尤其是深圳土地資源緊張問題，建議持續深化深莞惠等區域經濟圈的一體化進程，在适當的條件下，探索在先行示範區鄰近區域試行統一部署、統一管理的多區聯動模式。

從去年至今年，中央及國家部委至少有10份公開文件直接提及都市圈，釋放出加快培育發展現代化都市圈的強烈信号。從深圳自主規劃來看，推進都市圈建設也是今年的重點工作之一，深圳市發改委對外公布的2020年工作計劃就提出，要協調“莞惠河汕”四市共同參與，加快推進深圳都市圈規劃編制。

8月28日，深圳市委常委會召開會議。會議強調，努力在深度融入“一核一帶一區”區域發展格局中走在前列、作出示範。要落實主體責任，加快全市域高質量一體化發展。要強化協同發展，高标準編制深圳現代化都市圈發展規劃，認真落實省“雙核 雙副中心”動力機制，大力推進深圳、汕頭深度協作，高标準建設深汕特别合作區，促進珠江口東西兩岸融合發展，持續提升“帶”的能級，助力粵東粵西兩翼與珠三角城市穿珠成鍊。

9月份，央視采訪廣東省委副書記、深圳市委書記王偉中時，王偉中也提到，接下來深圳将以改革創新賦能高質量發展，加快形成以國内大循環為主體、國内國際雙循環相互促進的新發展格局。

廣深都市圈

灣區内部有兩個四萬億級都市圈

都市圈、“内循環”、一體化、産業集群……這些熱門詞彙疊加在一起，就構成了國内大城市群的下一步發展藍圖。年初有文章提到全國超一線城市的現狀發展，其中重點提及了“廣深在拆牆”的說法，重點肯定了廣深在粵港澳大灣區的規劃下，主動打破行政壁壘，帶動周邊城市協同發展的步調。

到了6月5日，廣東省發展改革委網站發布的《廣東省開發區總體發展規劃（2020-2035年）》明确提出，推動廣州都市圈（包括廣州、佛山、肇慶、清遠、雲浮和韶關）、深圳都市圈（包括深圳、東莞、惠州、河源和汕尾）、珠江口西岸都市圈深度融合。

深圳都市圈規劃“1 4”，以深圳、東莞、惠州、河源和汕尾這5座城市的全域口徑來計算，去年GDP共約42748億元，占全省的39.7%，經濟總量排在廣東都市圈第一、全國第三；而廣州都市圈以“1 5”的體量，同樣毫不遜色，6城去年GDP總量也達到了40567億元。至此，廣東有兩個“四萬億級都市圈”。

一方面是經濟體量上相當，另一方面廣州、深圳都市圈在總面積上卻有一定差異。廣州都市圈面積約為7.2萬平方公裡，深圳都市圈僅為3.7萬平方公裡，僅為廣州都市圈的一半。而在交通軌道的成熟度上，深圳都市圈也稍遜一籌。據統計，深圳地鐵萬人擁有裡程僅為0.49千米，都市圈之間的城市軌道交通系統尚未銜接成網，跨界客運公路運輸占98%，軌道運輸僅占2%。

但與此同時，深圳都市圈也有着自己的優勢，“深莞惠一體化”的概念提了多年，幾座城市在産業協同分工方面已經有了默契。深圳是國際化城市，被賦予建設中國特色社會主義先行示範區的重任；東莞是“世界工廠”；惠州則加快打造電子信息、石化能源新材料兩大萬億産業集群，瞄準建設國内一流城市；還有河源、汕尾，這些年來與深圳之間的協作越發緊密。接下來，如何在短時間内補上交通的短闆，以及深入加強5市之間的聯系，是深圳都市圈要做的功課。

未來發展

跨界協調融合發展仍有很長一段路要走

從最直接的方面來看，都市圈規劃提速帶來的利好，包括：破解超大城市土地難題、帶動周邊城市發展和房價增長、讓更多人實現跨城上下班等等。但是，都市圈規劃利好不止于此，它更多指向激發“内循環”潛力、實現城市群分工、互補産業結構，甚至通過要素流動的方式，提升城市居民所需的文化、教育、醫療等民生工程。

在近期針對深圳都市圈的一場讨論上，西南政法大學政治與公共管理學院副教授和靜鈞就說，都市圈可以形成城市生态區，這是破解城市病的最有效藥方。都市圈模式與單一城市相比潛力巨大、發展後勁足，是現代城市未來發展的主要方向，也是城市經濟發展的新模式。

以廣州與深圳兩大都市圈為例，都市圈的經濟規模達到了4萬億元以上，産業鍊延伸與社會服務業輻射效應明顯，又因沒有行政隸屬與統一财政等約束，城市産業政策更有靈活性和适應性。相較于單一城市的發展模式，都市圈模式的優勢顯而易見。

但是，需要看到的是，建設都市圈并非易事。上海社科院社會學研究所研究員陶希東在《中國建設現代化都市圈面臨的問題及創新策略》一文中就曾指出，盡管在理論和實際上形成了“都市圈化”或“都市圈熱”，但根據現代化都市圈内在要求，我國的都市圈内部城市之間仍存在交通一體化水平不高、分工協作不夠、低水平同質化競争嚴重等問題，制約了都市圈的高質量一體化發展。

其中問題包括：法律滞後則都市圈政策的權威性有限；跨界規劃主體不明，規劃體系不健全，約束激勵作用失靈；以及跨界協調機制不健全，部分都市圈之間存在惡性競争，難以融合等等。這就要求需要可以在區域内進行立法，明确都市圈利益相關者的權利義務，充分保障各項都市圈開發政策得到貫徹落實；以及應制定整體的都市圈戰略規劃，達成共識。同時，還要注意現代化都市圈不僅要實現内部城市之間的協調，更要處理好與相鄰都市圈之間的關系。

都市圈發展，任重而道遠。

都市圈可以形成城市生态區，這是破解城市病的最有效藥方。

——西南政法大學政治與公共管理學院副教授和靜鈞

采寫：南都記者 傅靜怡

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