一直以來，天津港承擔着來自山西、内蒙古兩個煤炭主産區“ 西煤東運”、散煤暫存的任務，煤炭年吞吐量在1億噸左右。
“ 天津港主要為‘ 汽運煤’ 集港， 部分來自火車運輸。高峰時段，天津港每天有數百輛重型運煤汽車進出。
2017年4月，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭， 停止接收‘ 汽運煤’，每年減少柴油車運輸200萬輛次以上。” 全國政協委員，天津港（集團） 有限公司黨委副書記、總裁梁永岑說。
“汽運煤”取消改變業務運營生态
“取消‘汽運煤’，給天津港帶來了很大的影響，業務運營生态發生了巨大變化。”沒有運煤的汽車到港口，卸在港口的鐵礦石就運不出去。因為汽車運輸需要“重去重回”才會盈利，單程拉運車隊會虧損，所以，基本沒有汽車會單程來拉運鐵礦石。鐵礦石出不去，港口也就不再卸鐵礦石。
“汽運煤”取消後，天津港煤炭的年吞吐量減少了3500萬噸左右，相應地，鐵礦石的年吞吐量也減少了3500萬噸左右。這嚴重影響了港口經營。
積極布局鐵路建設
“面對貨物吞吐量的減少，我們在想辦法，天津港内部加強了鐵路線路建設。以前煤炭都是通過汽車運至港區外圍的散貨物流中心堆場，再用卡車運入碼頭裝船。‘汽煤’取消後，我們計劃在港區内部建設兩條鐵路線路，用來完成碼頭到堆場，再到外部聯絡點的運輸。”梁永岑說。
去年天津港雜港區内已經建成一條鐵路線路，今年計劃還要建成一條。天津港的短闆是“西煤東運”的兩條主力鐵路大秦鐵路和神黃鐵路的終到港都不是天津港，天津港也沒有直通西部幹線的鐵路。鐵路貨物集港要繞很遠，需經過北京的鐵路中心，嚴重影響了天津港貨運能力的提升。
多方合力形成比較優勢
對于自身來說，天津港在積極提升競争力，如果鐵路聯絡線能建成，煤炭集港距離大幅度縮短，可降低用戶成本，提高效率，形成一定競争力，天津港也會不斷提高服務水平。
“對于整個北方港口來說，蒙華鐵路的建成也許會分流‘西煤東運’的煤炭運量。面對這種局勢，港口和鐵路作為利益相關方，就要形成共識，将‘西煤東運’‘鐵水聯運’的煤炭發運成本降下來，形成比較優勢。”梁永岑說。
“這樣，在‘西煤東運’方向的鐵路運營利潤會相對較高，鐵路讓出部分利潤來降低煤炭發運成本，将這條線路的總體成本壓縮，形成比較優勢。”梁永岑表示。
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