文|凱風

中國最大的兩座城市，又有一條高鐵連通。

日前，天津至山東濰坊高速鐵路設計獲得批複，山東濰坊至江蘇宿遷高速鐵路（山東段）規劃選址獲批。

這意味着，被民間稱為“京滬第二高鐵”的京滬二通道，進入全面落地階段。

哪些地區最受益？

01

最賺錢的高鐵

有第二高鐵，就有第一高鐵。

2011年開通的京滬高鐵，堪稱中國最繁忙、最賺錢的高鐵線路。

在疫情之前的2019年，京滬高鐵曾創下2.1億人次的史上年度最高客流，為其創造了300多億營收、100多億淨利潤。

一個僅占全國3%左右高鐵裡程、創下高鐵旅客發送量9.12%的黃金線路，要是不賺錢才令人意外。

一般而言，中短距離高鐵客流量3500萬~4000萬就可以實現盈利，京滬高鐵即使造價相對較高，年運送旅客8000萬人次左右也可實現盈利。

而在正常年份，京滬高鐵的客流量2.5倍于盈虧平衡點，自然不愁沒錢賺。

這條線路連通京滬兩大一線城市。橫跨北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接長三角、京津冀兩大城市群，以及第二人口大省、第三經濟大省山東。

所經之處，皆為人口密集、經濟發達之地，京滬高鐵生動體現了“火車一響，黃金萬兩”的說法。

龐大客流量的存在，讓京滬高鐵成為全國最繁忙的線路之一。

在疫情之前，京滬高鐵每天發動列車多達568列，最短發車間隔隻有4分鐘，堪稱公交化運營。

可以說，京滬高鐵的發車間隔幾乎已經已經縮到最小，運力趨于飽和，而京滬通道的客流需求仍在增長。

同時，由于京滬高鐵從安徽繞了個大彎，從安徽經南京進入上海，導緻廣闊的江蘇東部、山東東部沿海地區成了高鐵窪地，輻射範圍相對有限。

這就給了建設京滬第二高鐵的合理性與迫切性。

02

京滬第二高鐵，何時貫通？

京滬第二高鐵取得突破，誰是最大受益者？

京滬第二高鐵，屬于“多段”高鐵連接成線，走向為北京—天津—東營—濰坊—臨沂—宿遷—揚州—南通—上海。

與之對比，2011年開通的京滬高鐵，走向為北京—天津—滄州—濟南—徐州—蚌埠—南京—無錫—蘇州—上海。

京滬高鐵當年是一次性建設而成，而京滬第二高鐵，則由京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、北沿江高鐵、滬蘇通高鐵構成。

這其中，京津城際存在已久，而連通江蘇宿遷到淮安的徐鹽高鐵于2019年開通，連接江蘇南通與上海的滬蘇通鐵路一期于2020年開通，貫穿南通到揚州的北沿江高鐵即将正式開工。

不難看出，京滬第二高鐵，隻剩下津濰高鐵、濰宿高鐵兩塊“短闆”，基本都在山東境内。

如今，作為京滬第二高鐵主體的津濰高鐵（天津到濰坊段）即将開工，濰宿高鐵（濰坊到宿遷段）江蘇段已通車，所剩的山東段走向已定，離正式落地也為時不遠了。

據透露，京滬第二高鐵，有望于2025年前後全線貫通。

03

誰是最大受益者？

京滬第二高鐵，将山東、江蘇東部地區納入黃金幹線。

目前，江蘇段推進較快，為何山東段進展緩慢？

原因在于線路博弈。幾乎每個地級市都想接入這條高鐵幹線，享受京滬兩大超級城市的外溢。

所以，在最後的線路中，京滬第二高鐵也在山東繞了個彎，最終德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地都被納入其中，安丘、諸城、五蓮、莒縣、沂南、蘭陵、郯城等縣區成了最大受益者。

與京滬高鐵橫貫多個強中心城市不同，第二高鐵行經之處，多為三四線城市。

沿途包括濟南、青島、南京、蘇州在内的超大特大城市都不在其列。

不過，濟南與青島有望通過連接線與京滬第二高鐵打通。

其中，濟南将通過濟濱高鐵，打通京滬第一、第二高鐵。目前，作為濟濱高鐵先行者的濟萊高鐵已經正式通車。

青島将新建青島至五蓮高鐵，打通與京滬第二高鐵100公裡的距離差，從而變相跻身這一交通要道。

04

高鐵到底賺不賺錢？

京滬高鐵為何如此賺錢？

衆所周知，出于大國基建和社會效益優先的考慮，高鐵建設多數都是超前投資，考慮到較高的建設及運維成本，能賺錢的線路并不多。

數據顯示，截至2022年上半年，國鐵集團總負債突破6萬億。

在各大線路中，隻有京滬、滬甯、甯杭、廣深港、滬杭、京津等為數不多的幾條線路實現了盈利。

客流是核心制約因素。一些中西部省份雖然率先實現了“市市通高鐵”，但時隔多年，不少線路的客流量都未達标，必然嚴重影響營收及利潤。

與之對比，京滬高鐵的客流量之大，位居各大線路之首。

數據顯示，從2011年開通到2021年的10年間，京滬高鐵累計運送旅客13.5億人次，累計開行列車近120萬列，累計行程超過15.8億公裡，相當于繞赤道跑了近4萬圈。

高峰時期，京滬高鐵每天開通的列車班次多達600多列，客流量超過60萬人次。

人流、物流、資金流、信息流的快速流通，帶來強大的經濟放大效應。

京滬高鐵的強大，首先得益于廣闊的經濟腹地。

京滬高鐵貫穿4省3市，沿線人口占全國總數的26.7%，其中人口超百萬的城市就有14個，且多為經濟發達地區。

此外，京滬高鐵距離适中，對民航具有較大優勢。與同樣連通兩大一線城市的京廣高鐵相比，京滬高鐵總長1318公裡，通達時間隻要4個半小時左右。

研究表明，在800公裡以下，高鐵相對民航具有絕對優勢；在1000公裡左右，高鐵相對民航仍有較大的競争優勢；超過1500公裡，高鐵對民航的影響才會忽略不計。

當然，京滬高鐵也不是一直保持盈利，疫情這隻黑天鵝，具有逆轉一切的力量。

在疫情爆發之初的2020年和2021年，京滬高鐵盈利依舊。

但在2022年上半年，由于京滬兩地遭遇疫情沖擊，上海一度靜态管理2個月之久，京滬高鐵客流量大降7成，于是出現了10個億虧損。

當然，一旦疫情消退，京滬高鐵将會重回1天1個小目标之路，而京滬第二高鐵的前景同樣可觀。

05

高鐵建設為何收緊了？

京滬第二高鐵全力推進，但全國的高鐵建設，開始收緊了。

前不久，國家發改委發文，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

不僅如此，新規還對高鐵标準做了明确限制，不是所有地市都能建設時速350公裡級别的高鐵。

根據規劃，隻有貫通省會及特大城市、雙向客流密度超過2500萬人次、中長途客流比重占70%以上的線路，才能采用時速350公裡标準。

一般線路，隻能采用時速250公裡标準。

高鐵建設為何突然收緊了？

事實上，在高鐵建設收緊之際，地鐵審批門檻也在全面擡升。

根據《這些城市的地鐵夢，擱淺了》一文分析，除了GDP、人口、财政等硬指标之外，國家發改委暫不受理一般地級市首輪建設規劃。

無論是收緊高鐵還是地鐵建設，用意都是防範債務風險。

這在官方文件裡說得相當直白：

一些地方存在片面追求高标準、重高速輕普速、重投入輕産出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題。

畢竟，全國鐵路有6萬億的債務，隻是每年的利息開支就多達2000多億元，超過了1/3省份的年度财政收入。

高鐵的社會價值毋庸諱言，連接成網帶來的正外部性同樣巨大，但任何大型設施，既要考慮公共屬性，也不能抛開經濟屬性不談。

畢竟，高鐵建設規模龐大、耗資巨費，如果沒有足夠的人流物流作為支撐，未來很容易陷入入不敷出的困境。

最後，多說一句，防範化解債務風險，已經成為重中之重。不隻是鐵路，其他行業也是如此。

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