如果我問大家：凱美瑞與帕薩特誰的操控性更好？我想你們應該毫不遲疑地回答：那還用說嘛，肯定是帕薩特啊！正宗的德系車曆來都是以操控性著稱的，而日系車曆來都是底盤松散、操控性差的代表，二者的差距就像潘長江與姚明一樣明顯。帕薩特底盤紮實，高速沉穩，操控性絕對是吊打凱美瑞的。

事實真的是這樣嗎？前段時間懂車帝對這兩款車做了對比測試，測試結果與你想象的不一樣。

測試車型選取的是2019款的帕薩特380TSI旗艦版和2019款的凱美瑞2.5G豪華版。帕薩特是大衆最新的MQB平台産品，搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大功率162kw，最大扭矩350N.m，匹配七檔濕式雙離合變速箱，車重1595公斤；凱美瑞是豐田最新的TNGA架構下的車型，搭載2.5L自然吸氣發動機，最大功率154kw，最大扭矩250N.m，匹配8AT變速箱，車重1585公斤。

從參數上來看，帕薩特的動力性是吊打凱美瑞的，事實也證明了這一點。在零到一百公裡加速測試中，帕薩特的成績是6.83秒，凱美瑞的成績是8.58秒，差距明顯。而在更能體現汽車動力性的零到四百米加速測試中，帕薩特用14.95秒就跑完了，尾速達到了156.85公裡/小時；而凱美瑞用了16.22秒才跑完四百米，尾速隻有143.92公裡/小時。

在制動性能方面，帕薩特一百公裡刹零制動距離是37.96米，凱美瑞是37.58米，相差不大，凱美瑞更好一點。不過這兩款車在實際駕駛中，刹車的腳感是不同的。我開這兩款車的感受是：帕薩特刹車很靈敏，初段制動力很大，輕輕一點就有比較明顯的減速效果，而在中後期制動力比較一般；凱美瑞初段制動力比較小，給人的信心不足，但是隻要你一直踩死刹車，制動力會越來越強，實際制動距離并不短。這兩種腳感不能說哪個更好，哪個更差，隻能說各有特點，不知道你喜歡哪一種。

在接下來的賽道測試和麋鹿測試中，二者的差距就非常明顯了。

在麋鹿測試中，帕薩特可以用“表現極差”來形容，最終的成績隻有65公裡/小時。車手反映，帕薩特懸架支撐性不好，輪胎抓地力也比較低，車速稍微高一些，車輛就很容易失控，車身電子穩定控制系統的介入也不太和适宜，一旦車速過高，汽車就進入很難控制的姿态，所以最終的麋鹿測試成績比較低，這一點與我們常說的“德系車操控性好”相去甚遠。

反觀凱美瑞，麋鹿測試成績高達74公裡/小時，這是一個比較優秀的成績。據車手反映，不論是懸架的支撐性、車身剛性還是輪胎的抓地力，凱美瑞都表現不錯。車身電子穩定控制系統的介入也很适當，幹涉不多但是給駕駛員的信心更足，持續通過測試場地的速度也比較高，所以最終的麋鹿測試成績也比較高。

在我們一般人的認知中，麋鹿測試是最能反映汽車操控性能的，麋鹿測試成績越好，汽車的操控性越好，如果從這個角度來看，凱美瑞的操控性是優于帕薩特的。

再來看看賽道測試成績。在同一個車手駕駛、同樣的測試場地條件下，帕薩特的圈數成績為1分28秒63，而凱美瑞的圈數成績為1分30秒96。從成績上看，是帕薩特領先。但是據車手反映，帕薩特領先的主要原因是動力性更好，而在實際駕駛中表現并不好，在過彎時推頭、側滑等比較嚴重，過彎的車速不如凱美瑞高；反觀凱美瑞，在賽道上更加紮實穩健，在彎道中支撐性更好，很少出現推頭或者甩尾現象，能給車手更強的信心。還有一點是因為凱美瑞有刹車優先功能，不允許同時踩下刹車和油門踏闆，這也在一定程度上影響了賽道圈數的成績。總體來說，車手認為還是凱美瑞操控性能更好。

接下來還有道路駕駛測試、油耗測試、空間對比等，與操控性關系不大，在此就不再一一介紹了。在大家比較關注的油耗方面，二者油耗相差無幾，帕薩特是5.8升/百公裡，凱美瑞是6.0升/百公裡。不過帕薩特要加95号汽油，凱美瑞隻要求加92号汽油，總體來說還是凱美瑞更省油錢。

通過這個測試，總體說來凱美瑞的操控性是優于帕薩特的，帕薩特除了動力性比凱美瑞更好之外，其它方面都稍遜一籌。這個結論會颠覆很多人的認知。事實上，豐田最新的TNGA架構，已經增強了對底盤的調教，車身的重心更低，車身剛性更強，操控性已經有了質的飛躍；而以帕薩特為代表的大衆車，卻做得越來越拉胯，操控性越來越差，不再是多年前貼地飛行的鋼闆了。很多車友也反映，現在的豐田車轉向越來越沉穩，指向越來越精準，底盤越來越紮實，有點像以前的德系車了；而大衆車卻轉向越來越輕浮，指向越來越模糊，底盤越來越松散，有點像以前的日系車了。難道說，二者要玩一個乾坤大挪移嗎？

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!