提起汽車産業，德國是無可争議的汽車王國，自從1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車至今，德國的汽車産業一直領先于世界。

然而近日，汽車王國出了一個大新聞，德國汽車租賃公司Sixt與比亞迪簽署了10萬輛的合作協議，在未來的6年裡陸續投放到德國高端汽車租賃市場，此消息一出，德媒坐不住了，10月7日德國《焦點》周刊在報道中稱：“Sixt給中國企業的大訂單是對德國汽車制造商的一記耳光。”

這記“耳光”的背後，對德國汽車産業影響到底有多大呢？

一直以來，汽車産業都有着現代工業王冠的說法，比起航空航天、船舶制造等高精尖産業，汽車産業更加被國家所重視，因為汽車産業是典型的技術密集型産業，結構複雜、産量大、更新快，這也意味着想造出一輛普普通通的家用汽車，必須要配備龐大的上下遊供應鍊，涉及産品研發、機械制造、材料技術、電氣技術、軟件控制等諸多領域的技術。

密集的技術背後牽扯成千上萬的配套企業，幾百萬的人員就業，汽車産品的更新換代同樣是新技術的更叠，同時也能映射整個工業體系。

所以，汽車産業發展水平在一定程度上衡量了一個國家的綜合國力。

比亞迪能突破德國汽車産業的封鎖，獲得歐洲最大的汽車租賃公司之一Sixt公司的認可，其優秀的産品力是毋庸置疑的，同時很多人也在疑惑，積累深厚的德國汽車産業，為什麼在新崛起的新能源汽車領域吃了敗仗呢？

究其原因卻在于德國汽車産業的“深厚積累”上。

正如上文所說，汽車産業的背後是盤根錯節的上下遊供應鍊，德國汽車王國經營的這130多年的時間裡，優秀的燃油汽車三大件已經成為絕對的技術壁壘，其他後來車企想要繞過這些專利直道超越基本不可能，就拿我們熟悉的奔馳、寶馬來說，引進國内已經近二十年，目前奔馳、寶馬的國産化率分别為80.01%、79.66%，核心技術依然被德國牢牢把控，而這些技術壁壘自然是要靠高溢價來買單的，手握這些技術，完全可以讓德國汽車産業“躺着賺錢”。

德國人的收入和工作讓我們太羨慕了，一周上幾天班還拿着高薪，動不動手裡的工作一放就去休假，為什麼會這樣？德國工業包括汽車産業在内的龍頭産業太多了，大企業發展起來了帶動着配套的小企業也一并“起飛”，核心技術在人家手裡握着，源源不斷的訂單，加上高溢價帶來的利潤，賺錢如同“喝水”，一天生産的産品利潤頂得上中國企業生産十幾天的利潤，對于一個企業來說，這種差距是無法彌補的。

如此大的優勢，讓德國抛棄“躺着賺錢”的燃油車轉型為新能源汽車，誰來牽頭誰又去響應呢？這才造成了現在“吃老本”的狀态，德國想換賽道從頭競争新能源汽車賽道，難上加難。

反觀比亞迪在新能源汽車賽道上的表現是怎樣的呢？

正如傳統燃油汽車巨頭顧慮的那樣，比亞迪第一款純電動車F3 e銷量十分慘淡，之後2008年底探索的油電雙模F3 DM，在深圳補貼8萬元的前提下，銷量依然不過千輛。不過比亞迪一直以埋頭科研的“理科生”形象為大衆熟知，直到2020年比亞迪推出刀片電池，解決磷酸锂鐵電池能量密度低續航裡程短的問題，之後2021年推出超級混動DM-i技術，這才用技術獲得消費者的認可。

比亞迪超級混動DM-i技術難就難在省油，根據2008年第一代DM平台重新開發，将混動模式下百公裡油耗打到了4升左右，為此解決發動機高壓縮比、高散熱量、熱效率等棘手問題，僅一個DM-i技術就申請幾百項專利，将混動車型價格打到同級别燃油車的價格，從此厚積薄發的比亞迪迎來銷量爆發期。在刀片電池的加持下，比亞迪純電車型得到廣泛好評，旗下的唐 EV和漢 EV更是讓消費者見識到了高端新能源車的魅力。

新能源汽車的巨大成功促使着比亞迪加速海外市場布局，從1998年比亞迪在荷蘭成立歐洲分公司到如今業務遍及歐洲20多個國家、超過100個城市，畢竟在盈利方面，海外出口始終占據着重要地位，在比亞迪新能源乘用車歐洲線上發布會亮相的三款車型，唐 EV和漢 EV起售價格達到了7.2萬歐元，售價超過特斯拉Model Y 5.1-6.7萬歐元定價。

穩步發展的比亞迪隻是中國出口汽車的一個縮影，在2021年中國出口的新車總量就已經達到201.5萬輛，世界排名第三，而根據中國海關總署統計數據顯示，今年前8個月中國汽車出口量就已經達到191萬輛，超越德國躍居全球第二，僅次于日本，實現曆史性突破，而中國今年的汽車出口增長點，主要集中在新能源汽車領域。

作為傳統汽車大國的德國面對中國汽車的崛起壓力非常大，先有德國财政部長不同意歐盟2035年禁售燃油車計劃，後有德國積極尋求與中國車企投資合作，這一系列動作的背後，都是德國在試圖鞏固汽車王國的地位，但中國在新能源汽車配套領域的技術能力已經足以說明，中國新能源汽車已經實現“彎道超車”。

中國将是未來新的汽車王國。

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