當車叔跟旁人提起夏利停産的消息，沒想到人家隻回複了一句“原來現在才停産啊”……這種感覺就像，你跟中學同學說起昔日班花嫁作人妻時，卻隻得到一個淡淡的“哦”。

夏利，人們每當提起它隻覺得滿滿都是情懷。不過本文車叔也不想太矯情，說到底，夏利隻是市場經濟下的工業産品，正所謂在商言商，無利不商。夏利曾經的熱銷，也是由于其特定的車市大環境決定的。

最早一輩的“國民神車”

關于夏利的曆史，相關介紹的文章太多了，廣大車友尤其是老一輩車友也比較熟悉。早在80年代，天津汽車與豐田合作以“CKD”方式生産夏利，随後長達18年穩坐國内經濟型轎車市場頭把交椅。2004年，夏利累計産銷量過百萬。這是一個什麼概念？當年轎車市場總銷量也就200多萬台而已。說夏利是最早的“國民神車”，相信沒多少人反對。

與現在某些車型不同，夏利的“國民車”頭銜可不是媒體封的，企業自身确實也是這麼定義和定位的。三五萬元的車價，1.3L及以下的排量，一個月下來花不了多少油錢，維修保養費用在轎車中也是最低一檔，經濟适用這點幾乎做到了極緻。關鍵是，因為豐田資源的導入，夏利車質量還不錯，比較皮實耐用，因此也有“八手夏利”的梗，各大城市出租車也曾被夏利“統治”過一段時期。

可話說回來，誰還沒一點“當年勇”呢？夏利的輝煌在車友圈也接近于人盡皆知。2011年一汽夏利銷量達到曆史巅峰——25.3萬輛，中間還出口到北美市場，不過此後便走向一條不歸路。

積重難返，慘淡收場

前面說的這些産品優勢，按照現在的眼光看，就不值一提了。随着時代發展，車市需求處于急劇升級變革中。簡單具體的說，老百姓錢包更鼓了，想買乘坐更舒适、功能更豐富，安全更有保障的車。夏利定于太低端，連安全氣囊和轉向助力這種基礎配置都缺失，很難入國人法眼。而一直在喊的“産品結構調整”，卻沒有真正執行起來，結局自然能預料到。

（主打“年輕人第一輛車”的新N3并不讨年輕人喜歡）

從2012年起，一汽夏利銷量開始進入斷崖式下降階段，不隻是夏利車系，連随後推出的威志、駿派系列同樣失利。很明顯，夏利停産退市的原因，肯定不僅限于産品本身，還要深究車企綜合體系以及運營機制層面。單車利潤低，運營成本居高不下，無法通過大規模批售實現盈利，導緻連續6年虧損16億元，相傳“每賣一輛賠2萬”。

（一汽夏利王志平承認夏利系列停産）

到了這個地步，夏利繼續生産的意義也就不大了。根據前不久深交所發布的《一汽夏利：2018年4月份産銷量自願性信息披露公告》顯示，夏利系列汽車的産量與銷量均為零。駿派CX65上市發布會上，一汽夏利銷售公司總經理王志平也公開承認了夏利系列停産的事實。未來，駿馳系列将是品牌發展方向。

當然很可能和觀緻一樣，夏利系列的停産隻是暫時的。在如今整體良性的行業态勢下，夏利的接盤俠也不難找。隻不過據知情人士透露，作為上市公司的一汽夏利就算引入其它股東，也會牢牢把握控制權。但如果是這樣，那麼導緻一汽夏利嚴重虧損的頑疾可能不太好根除。

車叔結語：

失敗在情理之中，期待未來的複興

借用托爾斯泰的名言：幸福的家庭都是相同的，不幸的家庭各有各的不幸。對于車企而言，成功之路可能有千萬條，但失敗的原因卻是驚人的相似：未能順勢而為，緊跟時代潮流，掉隊之後被無情抛棄。

縱觀國内外車界，像夏利這種拿着一手好牌，卻越打越爛的多了去了。情懷？車叔坦白的說，這個年代情懷有點泛濫，也有點廉價。當情懷和核心需求和切身利益沖突時，人們當然隻會堅定的選擇後者。

一代經典——夏利停産，應該會讓以老用戶為代表的粉絲群歎息、惋惜一陣。不過車叔覺得，優勝劣汰是市場經濟的自然法則，車市的公平性毋庸置疑，夏利常年經濟效益低下，停産或許還來的有點遲。事已至此，再過多責求的意義也不大，期待一汽夏利能成功完成重組和轉型，且不說再現昔日輝煌，但也要找到新時期的立足之道。

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