我們長測過的昂科拉是1.4T配6AT，科魯茲是1.4T直噴配7速DCG（雙離合），而這回的新英朗18T，則相當于将昂科拉那台1.4T略上調最大功率後，配上7速DCG，又是個新搭配。所以，我們讓英朗18T去做了趟0-100km/h的加速測試。

最終，在輕微濕潤的路面，英朗18T的0-100km/h的加速成績測得為10.1秒。雖說不同場地出來的成績不能精确比較，但我們測得的英朗18T的加速成績，剛好落在科魯茲1.4T和昂科拉1.4T之間，是很合理的結果。

隻從結果看，英朗18T的加速成績已表明了它的動力底氣。而從測試的過程，再結合長測以來的實際感受，可以讀懂不少英朗的“想法”。

一、說動力底氣，我曾有機會在一段無車的新修高速公路上，試探過英朗1.4T的極高速狀态，它可以不吃力地爬升到接近200km/h，可見廠家公布的極速190km/h屬于保守數據。這樣的動力儲備，讓我想起2008年第一次體驗大衆歐版速騰1.4TSI輕松突破180km/h的情景，同屬于“小身闆大能量”的例子。對于普通用車來說，過多關注和讨論極高速狀态确實沒有意義，不過這表明英朗18T在一般高速公路上的提速能力，特别是100-120km/h的提速，英朗18T比大部分自然吸氣2.0升以下車型更快。

二、這台1.4T發動機的規格并不是目前業界最先進的，它的動力性格也有些傳統特點。比如它最有爆發力的區域，比較明顯地集中在4000轉上下，兩頭特别是中低轉速區域，略顯落差大，所以一旦需要比較用力提速，變速箱很願意将轉速催高至3000、4000轉甚至以上。如果你是踩油門比較激進的人，駕駛英朗18T，确實也會讓車子容易顯得亢奮。我這段時間對英朗的摸索心得是，我也愛用3000轉出頭的靈活動力，但如果能注意細膩掌控油門，讓轉速穩在3000轉出頭的區域，既不會讓車子過于亢奮，又能保證享用更好動力。

三、說說變速箱。首先必須要說，天然擁有更高傳動效率的雙離合DCG，保證了英朗擁有足夠的動力底氣。同時，7個擋位的齒比分布，也讓英朗的巡航經濟性得到保證，比如60km/h巡航對應轉速不到1500轉，120km/h也不過是2200轉。運轉起來，大部分時候，變速箱換擋動作都合理，即便是全油門加速，轉速頂到5000多轉升擋，其效率也讓人滿意，能做到10.1秒的0-100km/h有其不小功勞。唯獨在中途需要再加速時候，變速箱很偏向于讓發動機從不到2000轉巡航狀态，用勁發揮3000甚至4000轉以上的動力，為了處理好這較大的轉速落差，用較慢的換擋動作來獲得平順。所以駕駛性格急的人，這一下踩油門提速感受很容易覺得慢。還有個細節，開着英朗在比較大的斜坡上快慢不定地走，變速箱偶爾會顯得不适應，比如我每天走出小區地下停車場的斜坡，剛好急轉彎處又是最陡處，如果掌控油門太過随意，偶爾英朗降下一擋上3000多轉，聲音有些擾人。

四、 雖說動力好，但英朗18T的整體特性還是偏向于經濟。平時行車，變速箱很明顯偏向讓車輛低轉速巡航，就算全力加速，也沒有讓發動機轉速頂到紅區，5500轉以内就會升擋，都給人感受留了餘量，并非不顧一切求性能。還有個參照物，英朗相比同門科魯茲，它的動力性格就相對斯文些，無論是發力響應還是對極限性能的榨取幅度，科魯茲都顯得更激進些，在設定上有細微差異化，很可能就是通用有意而為之的。

五、 說說大家都關心的油耗。比較單純的高速路況的話，英朗18T的車載平均油耗顯示能低至6L/100km出頭，平時快速路結合市區路況的話，也能做到7-8L/100km的成績，其實已經接近我們之前長測科魯茲1.4T的水準，稱得上省油。接下來我們還會讓英朗接受更堵的路況考驗，以驗證它的全面經濟能力。

曾智聰@4953km

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