去年4月份，2020款蔚來ES8正式開啟交付，全新改款版本還帶來了100kWh的電池組，最大的驚喜是将蔚來ES8的NEDC綜合續航裡程提升至580km。

少一次充電和換電，多一次節省10-30分鐘的充換電等待時間，這是長續航版最大的價值所在。

但比起100kWh的電池組，蔚來全新上線的NOP領航輔助功能更值得體驗，教授剛好拿到了一台61.6萬的100kWh七座簽名版的蔚來ES8，我們就來聊聊有哪些地方值得我們持續打磨。

對于一台售價45萬起，且定位中大型的SUV來講，其潛在的客戶更多的是偏向于30歲以上且有多口家庭的群體，有不錯的經濟消費基礎、對用車品質也有更高地追求。

在蔚來身上，顯然新勢力高端電動車的體驗更符合大家對未來産物的想象，這也注定采用了X-Bar設計語言的2020款ES8，會比ES6和EC6更注重沉穩和大氣的表達。

尤其車頭、車側和車尾等鍍鉻條的點綴，都是營造豪華感的筆法。

當然，雙拼色的懸浮車頂設計已經是蔚來産品的一大設計特征，尤其簡約的車身線條和流動式的細長轉向燈，都是營造動感姿态的一部分。

不過審美這種東西各有差異，對美的起點标準又都不同，這點各自掂尺即可。

對于蔚來ES8的内飾用料，我們無需擔心，車内大量采用了鋼琴漆、月蝕鍍鉻、Microfiber超纖絨和真皮質地的材料包覆，視覺和觸覺質感上乘。

再配合雙層立體中控台的貫穿式空調出風口，簡約但不簡單的座艙氛圍确實提煉了不少豪華感。

然而，一些細節化的設計也确實值得一談，例如車載NOMI在每次啟動語音之後，根據聲源定位的互動性讓感官交互讓有了指向性，而不是單純向全車發出語音對話來等待冰冷的反饋，這是提升用車溫度的地方。

其次，女王副駕是全系标配，好用程度已經有口皆碑，但腳踏闆的加持會犧牲掉常規副手套箱的儲物空間。

不過馬鞍底下有個巨大的掏空儲物格，放置副駕女王的大拎包都不成問題。前排座椅很厚實，在兼顧柔軟程度的同時，也對身體有不錯的包裹和支撐，不過後排座椅不夠柔軟，相對而言舒适度比前排座椅低。

當第二排座椅調整到隻剩一拳的距離時，第三排還能為1.7米的成年人留出同樣一拳左右的腿部空間，但單薄的坐墊和偏低的坐姿更适合臨時應急。

蔚來ES8全系都搭載了前160kW的永磁同步電機 後240kW的交流異步電機，總功率400kW，總扭矩725N·m，官方零百加速時間隻需4.9s的它承載着2.4噸的車重，速度上确實不慢了。

當然，為了穩妥刹住這台2.4噸的中大型SUV，蔚來ES8全系标配了Brembo四活塞前制動卡鉗，并且還有主動式空氣懸挂加持，支持CDC動态阻尼控制。

100kWh的三元锂電池組NEDC續航達到580km，這是蔚來用戶一直期待地升級，哪怕多出來100km的續航能力，就能為用戶提供更安心的城際短長途出行保障。

确實，在節能和舒适模式下，當壓過減速帶和路面接縫時，整車并不會讓人覺得過于硬邦邦，即使它的馬力高達544Ps。

運動模式下，底盤的調校屬性也不偏激，但能明顯感到懸挂變得更緊緻，這也得益于運動模式下車身高度自動降低，此時在小抛跳路面的懸挂回彈速度更快。

就如同蔚來ES8為客戶營造的居家調性一樣，這台車主要以舒适代步為取向，即使一腳電門到底的推背感極其強烈，但在過急彎和緊急變向時該有的明顯側傾還是會存在。

用一句話來概括蔚來ES8的駕乘感受，那就是“非常适合日常代步，輕松、愉快、智能，而這個‘适合’是建立在它已經有很出色的高性能表現上”。

将車機系統版本升級到2.9.0後，蔚來ES8新增了全自動泊車系統、車輛近距召喚等功能。但在擁有領航輔助駕駛功能的三家車企中，蔚來的NOP領航功能在體驗上要優于特斯拉NOA好幾個層級。

用通俗易懂的話來總結：如果蔚來NOP是3歲小孩會爬，那特斯拉的NOA是滿月小孩隻會哭的程度，這一點也不浮誇。

按一下方向盤左側中間的輔助駕駛按鍵，車輛便會開啟NIOPilot，在普通道路上對車道線識别、居中駕駛、以及打燈自動轉向都問題不大。

當車輛進入到快速路和高速路上時，NOP領航輔助功能便會開啟工作（開啟輔助駕駛為前提），這時NOP将會結合百度高精地圖數據，準确識别車道和限速等各種情況，并在車道内自适應巡航駕駛。

打完轉向燈，NOP在判斷後方無車以及保持相對安全車距的前提下，便會自主變道，完成變道的過程比較流暢，也不存在猶豫的情況。

但如果側後方車輛跟車距離較近，無法與蔚來拉開較大的安全距離，那麼NOP将不執行自主變道，并在多次嘗試無果後會提示駕駛員接管車輛。

在距離匝道口2km的位置，NOP就會執行自主變道指令，提前讓車輛靠最右車道行駛，以保障順利進入匝道口。如果車輛無法及時變道，儀表同樣會提前提示由駕駛員接管操作。

不過有一點細節需要注意，一旦逼近匝道口NOP才剛執行自主變道時（隔壁車道有車輛無法及時變道，直至有變道條件後），NOP會讓車輛連續變道直至最右側車道。

雖然會跟側後方車輛保有一定的距離，但害怕錯過路口而連續完成幾條車道的變道操作，也确實存在一定的安全性問題。

在教授實測體驗過程中，ES8最終變道至最右側車道時，跟側後方車輛（最右側車道車輛）僅保持一個車身的距離，不過這種情況隻存在過一次。

不得不說，從當初的第一台車交付，到如今總交付量超8萬 台（截止至2021年2月數據），蔚來俨然不再是那個剛起步學走路的嬰兒。

即使蔚來依舊是一個很年輕的初創車企，但從2018年到2021年至今的演變過程，我們确實看到了它的蛻變和逆襲。

如今，在電動車市場，傳統車企無法左右格局，而由特斯拉和新勢力所搭建起來的壁壘已經形成初步的要塞。

要知道，作為均價在42萬以上的品牌，蔚來一開始走的高端方向已經初顯成效，而電動車高端陣營裡，蔚來要比BBA同類産品更受大衆地追捧。

新勢力裡，跟小鵬和理想三分定局的局面也開始成型，而這一切的變化隻不過短短的2年之多。

總結

可以想象得到的是，在今年更多傳統車企将全新純電産品投放市場之後，在差點撐不過來的2020年，2021年的蔚來是否存在更多的變數，以及單月5000台以上的銷量能否穩步持續，依舊是我們持續關注的重點。

而用戶選擇蔚來的另一個産品優勢在于換電，随着第二代換電站在4月份陸續投入使用，蔚來勢必會刺激新一波的消費需求。

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