從2010年“繞城免費”提案，到2021年大規模整治施工，“繞城免費”傳聞再度傳出。

這些年，外面“環線世界”很精彩。尚不說中國城市環線“鼻祖”的北京，單新一線城市，“七環”成都、“五環”鄭州和武漢……“免費”隻是做法，格局才是關鍵。

西安環線交通的幾個現狀：

①環線過少，無法分流主城區及過境車輛；

②現有環線之間距離過長，道路密度不足；

③放射性道路不足，對周邊區域輻射不夠。

今日，「城記」再談“繞城免費”問題。我們更期待，“國家中心城市”有真正大交通體系。

問題：“西安繞城免費”始末

關于“免費”，從2010年相關提案至今已11年。

根據新聞報道，當年繞城現狀是：“該繞城利用率并不是很高，相近市區路段交通擁堵現象依然嚴重。”關于“免費”問題，坊間有很多說法，最有眉目的一個說法：

西安市與省交通廳也有過實質性接觸，省交通廳堅持移交方案是繞城高速的資産、債務、1000多名員工等全部整體移交；考慮到财政情況和如此多的員工工資負擔，西安市隻同意接收資産。雙方意見差距較大，最後隻能無果而終。

這裡，不過多評論“省市”各自的算盤。畢竟，早些年經濟爬坡階段，雙方面對巨大的投入都會考慮三分。所以，沒人敢吃這個“螃蟹”。

所以，88公裡“繞城高速”由省上貸款修建。對西安來說，2008年開通、74.8公裡長“僞三環”亦如此——亞洲開發銀行首次在國内貸款修建的市政道路工程。

近期，陝西交通控股集團相關說明中，明确表示“不具備讨論的前提”。大意是：

作國家高速公路網樞紐立項建設，

在新轉換樞紐建成前，不具備讨論前提。

從經濟利益角度看，它利用貸款建設，

還需繼續“收費還貸”。

目前，移交還存在諸多困難，

需待外環高速公路建成後再統籌論證。

但是，即使“外環高速建成後，西安繞城高速是否能改為城市道路，移交西安市管理，也需審慎研究、決策。”在省交通集團回複中，還能大緻看出對“免費”的幾個說明：

已承擔起城市道路作用

從2003年起，

對西安籍小型客車實行費包繳政策，

為方便西安市車輛通行，

又先後實施了擴能提升工程，

增加擴建收費站8處。

同時，也帶來繞城高速擁堵，

在一定程度上已影響到

國家高速公路網轉換樞紐功能的發揮。

西安重疊的南繞城與三環◎攝影/西大街遊民

這些回複中，我們不難看出兩點：

第一，已實現“包繳政策”，還進行擴能提升，暗含之意“我們已做很多工作了”；第二，影響“國家高速公路網轉換樞紐功能”，暗含之意“收費已飽和，何況免費”？

那麼，高速公路的目的是形成快速交通。但是，由于建設壓力所以要“收費還貸”。

要知道，繞城2000年北段率先通車，2021年1月4日省府發布去年9月份批複的《關于重新核定西安繞城高速公路（北段）收費年限》通告，省交通廳也發布相關通告，可猜測收費年限是20年——就是去年。

延期，是為清償新增債務。原因是繞城（北段）通車以來，實施多個收費站擴建工程和互通式立交等工程。所以，将繞城（北段）收費限延至2023年9月30日。

那麼，有影響“國家高速公路網轉換樞紐功能”客流量，不是解決了“收費還貸”的經濟問題嗎？所以，看今日繞城現狀，回想當年“整體移交方案”，可謂恍如隔世。

如今，蛋糕大的估計誰都不能動。

問題：西安環線的問題

不管如何，必須申明一點：繞城高速和南北三環的重疊，根源在于規劃選址。

目前，西安要形成完整的“四/五/六環”已不可能。這與現實有關，比如漢長安城遺址拉大了北二環和北三環的距離——長度接近6公裡。

但是，我們至少可以考慮“大環線 放射快幹道”的結合。比如，北二環和北三環之間長達6公裡，鳳城一路到十二路有十幾個紅綠燈。其實，可以有三環（今日已不太現實）。

環線距離大和數量少，有效疏通和連接度不足，這要考驗設計者智慧。要不然，南部“2.5環”在高密度的主城區，隻能實現一部分。

北京與成都主城區各環線的距離

基本控制在1.9-51公裡

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北京二環至六環地圖◎CHENGJI

西安二環、三環和繞城距離◎CHENGJI

從數值上來看，西安繞城高速面積相當于北京、成都的四環。對比兩城距離，我們就會發現西安環線之間的距離過大。

按這個距離，目前繞城東、西段，實際相當于西安的東四環和西四環。關于取消繞城收費，這并非不是沒有先例。北京五環原本是收費的高速公路，早在2004年1月1日取消收費。

成都繞城高速（四環），采用“半免費”方式。這些的做法，重點并非“收費還貸”，而是将大環線交通發揮到最大化，從而打開城市格局。

成都繞城高速（四環）

▶裡程：全長85公裡

▶收費方式：實現“半免費”

▶操作方式：2007年12月1日零時起，成都籍已繳納“五路一橋”年費的川A牌照車輛通行，由“五路一橋管理處”統籌繳納車輛通行費，車主全額免單，但仍執行進站領卡出站刷卡制度。其餘車輛，正常收費）。

一些公開報道中，當年這樣評價北京五環路——作為重要的城市基礎設施，它極大改善了城市環境和交通條件，主要表現在：

“促進五環沿線及郊縣土地開發，進而加大投資與消費，最終拉動GDP增長而創造巨大的新增效益；對北京市城市布局和産業開發，以及改善環境都産生顯著的效益：包括東南方向的亦莊開發區、西北方向的清華北大以及永定河等區域。”

要知道，北京五環是2003年建成的，當年其GDP僅為3600億。

當時初步測算，北京五環建成使用後，20年評價期内可計算各種效益可總投資的10.7倍。實際上，今日五環已是北京重要城市骨架，成就了多個副中心地區。

建議：該提的再次提提

這十年，西安機動車增加了250萬輛；這十年，常住人口增加了180餘萬；這十年，西安成為“國家中心城市”。

這些，讓城市等級與規劃建設産生尖銳矛盾：西安交通等級，無法匹配城市地位。比如地鐵客流，西安和鄭州、青島裡程相似，但2020年西安客流分别是這兩城2倍和4倍。

目前，中國有“七環”成都、“五環”鄭州和武漢……西安，第二條外環高速工期推遲（參見《西安外環高速探訪：僅70公裡，或将延遲一年開通》）

這裡，還得再提成都：通過“環線”連接周邊主要地區，形成一個超級“大成都經濟圈”。

目前已開通成都第二繞城（成都六環），已将彭州市、廣漢市、崇州市等12個區（市）縣連為一體。成都七環，串聯整個成都經濟區環線高速。全長459公裡，經仁壽、簡陽、什邡、彭州、都江堰、邛崃等。

“要想富，先修路。”實際上，這背後是行政規劃、經濟定位和産業布局，更是格局、眼光和專業。

成都二環至六環地圖◎CHENGJI

實際上，因曆史原因西安環線滞後和放射性道路不足，使主城、新區和衛星城缺乏便捷聯通。

未來，大西安将形成幾個主要增長極：西鹹新區、高新新區和高陵新城——它們将是西安最重要的産業區，也是最重要的經濟增長點。但這幾個區域都缺乏環線和快速交通，必然制約資金、人才和産業的互通。

關鍵是，它們皆擁有自己的規劃，将産生大局面上“斷頭路”。比如，西鹹新區與主城區，缺乏快速通道；比如高新新區，僅有西太路連接主城。

所以，在“西鹹一體”大背景、都市圈發展時代，我們有以下五個建議：

城市大交通提升建議◎CHENGJI

一、“半免費”解決繞城問題：結合北京、成都等城市經驗，通過“半免費方式”，讓繞城成為真正的三環。

二、打造一條西安真正“四環”：打造四環等環線，連接西鹹、高新和長安等新主城區，奠定主城格局。

三、加快西安外環高速的建設：繞城高速已不堪重負，加快建設解壓繞城，使其成為大西安都市圈的關鍵交通路線。

四、讓西鹹融入主城的西環線：西鹹新區是未來大西安“新特區”，必須确立一個标準環線，30-40分鐘接駁全域。

五、加快南部放射線道路建設：北部北辰大道、朱宏路全程高架建成通車，南部西沣路和西太路等全程高架需推進。

文=城記智庫 雨林

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