五菱出圈火起來是在疫情期間。

2020年初疫情爆發初期，五菱一邊喊着“人民需要什麼，五菱就造什麼”的口号，一邊神速的僅用7天就完成100萬口罩生産，又僅用76小時就造出第一台五菱牌口罩機，成為第一個既能生産口罩，又能生産口罩機的車企，後來這口罩還上了春晚。

大家逐漸發現五菱還真是個神車，外能漂移戰寶馬，内可發家又緻富，穿梭于城市與鄉村之間，跋山涉水下泥地，拉人載貨不含糊，真是人民發家緻富好幫手，無愧于秋名山神車稱号，神州大地處處流傳着他的神迹。

五菱就是這麼經濟實用、皮實耐造，車開到報廢發動機還能拆下來接着用。大家可以到B站上随手搜一下五菱宏光感受一下。

五菱最接地氣的一點，不光是他能知道人民需要什麼，而是他自己就是人民之一。捋一遍五菱的發展史，就會發現他和人民特别像，掙命拼搏最後也可能隻是為了起碼的生存和生活，為了過上最普通的日子，把生活的苦自己”嚼嚼咽了”。

叫五菱的其實有三個，我們常說的那個造口罩、生産五菱宏光的五菱是上汽通用五菱，他的現任爸爸是A股上市公司上汽集團，前任爸爸叫“柳州五菱”，後來更名為廣西汽車集團有限公司；上汽通用五菱在被前爸爸過繼給現爸爸之前還有個兄弟，也就是在香港上市的“五菱汽車”。我們後面聊的都是上汽通用五菱的故事，過繼的故事也會慢慢講。

五菱前身叫“柳州動力機械廠”，最早可以追溯到1958年。那一年柳州機械廠在柳江西邊蓋了個新廠，廠名多了個“動力”，其實就是分出來一波人專門搞船用發動機業務。五菱的難處在于，他從一出生就得琢磨怎麼活下去。

事情是這樣的，1958年我國第二個五年計劃開始，由于一五時期大家夥各項生産工作完成的賊出色，二五就出現了脫離實際的“大躍進”，而且禍不單行，加之嚴重自然災害和蘇聯撤走對華援助，農業産值迅速大幅下跌，老百姓很快吃不上飯。三年困難時期來了。

飯都吃不上的年代國家騰不出心思琢磨造船，船都不造了更沒人要船用柴油機。有些人生來錦衣玉食金湯匙，有些人生來就隻為“活着”。五菱的廠房車間剛剛建好就要面臨無機可造。

為了盡快讓全國人民吃上飯，國家提出實現全國農業機械化，其中廣西分得一座年産5000台水田拖拉機工廠的任務。這時候全廣西還沒人會造拖拉機，快餓死的五菱接到試制拖拉機任務就開了挂似的開始玩命兒研究，幾十公斤重的零部件，沒吊車就用人工擡，沒經驗工件做錯了就返工重做，在夜以繼日打了雞血般的鼓搗下，竟隻花了57天時間就搞出了2台拖拉機樣機，也就是後來的豐收-37拖拉機。

可是試制成功不代表就能順利投産。五菱先建柴油機廠又改建拖拉機，攤子鋪得大步子邁不開，在1961年被列為緩建項目，其中1000多名員工被裁了400多名，近半設備被封存，工廠面臨關閉危機。後來好賴是在留下來的600多名職工的齊力争取下，廠子終于沒被關掉。

後來五菱終于再次恢複基建生産，憑借着全廠人的努力，實現了量産，再後來幹脆直接把名字改了，叫“柳州拖拉機廠”。70年代初期，柳州拖拉機廠産量每年增長40%，兩年翻一番，1978年産能已經到了5000台，直接挺進全國八大拖拉機廠。

看上去還不錯，但也是一直到了這時候，五菱才剛剛扭虧為盈實現盈利。

即便是這種餓了十幾年剛剛吃飽的日子也沒能過多久，才喘口氣就來到了1978年，拖拉機不再由農機局包銷，五菱夜以繼日埋頭搶生産，一夜之間發現拖拉機堆滿了廠子卻一輛也賣不出去，而且造的越多虧得越多，柳州拖拉機廠再次陷入虧損。

那段時期的五菱餓的兩眼冒光實在太苦，也顧不得體面先活下去再說，縫紉機、棉織機、電風扇，什麼能賣出去造什麼，最慘的時候要靠給别的工廠造零件過日子，美其名曰“以雜養專”，其實根本沒有專。

《人世間》有一段講軍工廠快活不下去的時候，周秉義費勁周折從俄羅斯搞來了一艘退役巡洋艦救了軍工廠和廠裡的幾千名工人。五菱的周秉義叫姜公望，大夥稱他為“丁叔”。

丁叔1926年生人，19歲考入清華大學物理系，畢業後在大學、鐵路局、工交部幹過，38歲來到五菱當副廠長的時候五菱才剛剛起步，但這個學霸企業經營管理能力巨強，很快就把五菱搞得熱火朝天，前面提到的70年代初産量兩年翻一番直接保送八大就是他一手操辦，後來時代突變以雜養專這麼務實的事也是他辦的。

丁叔更大的貢獻在于他為五菱拉來了巡洋艦——三菱。沒錯，就是日本那個三菱，有些對車沒概念的人還常誤以為他倆是一家，他倆不光名字像，其實第一輛五菱就是“逆向研發”的三菱。

事情是這樣的。1980年，中央農機部軍工局有意造出中國自己的小貨車，就從日本引進了一輛三菱微型貨車的樣車打算仿制一輛，這活交給了柳州機械廠（五菱母公司）和沈陽拖拉機廠，一個造底盤一個造拖拉機分工明确。丁叔一聽說有這活路那還能便宜了沈陽拖拉機廠，立刻跟柳州市政府打報告說這活我能幹，立軍令狀保證完成任務。在柳州市政府協調下，這事真成了。其實柳州市政府也是個極其務實的政府，這個後面會展開聊。

五菱一沒技術二沒經驗三沒錢四沒人，要啥沒啥兜比臉幹淨，我舉兩個例子大家感受下把這事幹成有多難。

第一個是五菱根本沒有精密測量和制造機械，2500餘種、5500多個零件工人們一個一個手工用錘子敲，敲了2年；

第二個是，就算敲出來不代表就能生産銷售，要有生産資格證，決定哪家車企有資格生産什麼樣的車的“汽車定點會”馬上就要在天津召開，五菱壓根沒有參會資格，不在考慮範圍之列。

關鍵時候還是丁叔，叫上幾個人就駕駛手工打造的小貨車開去天津要參會資格，要知道廣西的第一條高速公路要到15年後的1997年才通車，此去天津足足在我神州大地開了2300多公裡，車子竟然還真沒事，五菱的神迹從這時候就開始初步顯現。

到天津後中國汽車總公司也很直接：“中國市場汽車需求量較少，已有那麼多汽車廠，你們不能做汽車”，丁叔仿佛李雲龍附體：“職工要吃飯，我們到這裡來是趕考的，不讓我們參加這個會，那不行”，最後在丁叔的極力争取下，五菱終于拿到了生産資格。

後續轉産的過程中也面臨各種各樣困難，但五菱最終還是在1984年通過了國家的各種鑒定測試，被國家計委和機械工業部指定為中國四大微車定點生産廠家之一。

第二次危機算是又熬過來了。

第三次危機發生在千禧年更替之際。第二次危機解除後，五菱發展似乎一路平順：1985年更名為柳州微型車汽車廠，87年正式啟用五菱logo并沿用至今，90年首次實現汽車出口，96、97、98年産銷分别達到7萬輛、9萬輛和10萬輛，連續三年行業排名第一。

但是微車這個生意門檻低競争激烈實在太苦逼，身處在汽車鄙視鍊的底層，就像AE86再快，如果不換個引擎遇見須藤京一也要爆缸，搞到最後大家隻能打價格戰。90年代包括五菱在内的八大微車生産商耗光血槽打價格戰，死了一半。

五菱自損八百傷敵一千在98年沖到剩下四家第一，賺錢能力卻慘不忍睹，比如2002年實現11.5億的收入，可淨利潤才不到2000萬，利潤率低至1.7%，同時資産負債率卻高達86.32%，比現在很多高杠杆的房企都高，而流動負債6.76億已經超過流動資産6.05億，短期償債能力也面臨巨大壓力，随時有暴雷風險。

雪上加霜的是，價格戰中存活下來的長安鈴木、昌河鈴木、哈飛鈴木都紛紛在實際更替之際上市，其中長安1996-1997年連續兩次增發籌集了10多億資金，後來又債轉股9億收了“南微”，昌河也在2001年順利A股上市，松花江汽車完成股改蓄勢待發。

為了解決危機，後來的事情大夥就熟悉了，2002年上汽通用五菱正式成立，上汽、通用、五菱集團分别持有上汽通用五菱50.1%、34%、15.9%的股權。

這事雖然在2002年落地，其實從1998年就開始折騰了，一波三折，方案推倒重來了兩次。

最開始，五菱想B股上市引入通用，通用花9000萬美金取得五菱34%股權，但方案被通用底特律總部否了，給的台面理由是五菱盈利能力不行，實際是通用在全力籌備收購韓國大宇，沒有閑錢和閑情管五菱這邊；

五菱沒放棄，随即調整方案，打算拉大腿上汽入局，先将控制權無償劃轉給上汽，再B股上市引入通用。怎料趕上B股市場對内開放，B股價格一路飙升，通用以原始股價購買涉嫌國有資産流失，方案又被國家主管部門否了；

最後落地的就是大家最終看到的方案，五菱集團先無償劃撥75.9%的股份給上汽，并成立合資公司上汽五菱，然後再以技改名義增資擴股引入通用，向通用占擴股後34%的股權。

重組後通用出技術給發動機，五菱出品牌、渠道和成本控制實力，共同開發出一代神車五菱之光，這車神到賣了單年94.3萬輛的全球銷量，被《福布斯》譽為地球上最重要的一款車。

這個方案吊詭之處在于，通用至少還給了股權款和發動機技術，拿了股權大頭的上汽究竟幹啥了就占了51%的股權？出個合資通道就撿這麼大個便宜？五菱就這麼冤大頭？這賬怎麼算也算不平。

世上沒有不平的賬，如果小賬不平，背後必有大帳。

這次股權合作其實五菱集團本身沒有什麼話語權，背後是柳州市政府在主導，通過将五菱過繼給上汽集團，換來上汽通用五菱在柳州建廠，換來成千上萬的就業和柳州汽車産業集群。

這不是柳州市政府第一次這麼做。

1994年，柳州市政府用柳州特種汽車廠全部股權換來一汽在柳州生産商用特種車

1997年，柳州市政府用柳州汽車廠75%股權，換來東風在柳州生産卡車和乘用車

2002年，上汽通用五菱重組方案落地，換來上汽和通用在柳州建廠生産微車

2008年，柳州市政府用柳州市汽車改制廠全部股權，換來中國重汽在柳州生産重汽專用

2010年，柳州市政府再次把五菱10%的股份給了通用，換來通用A級乘用車平台别克凱越的技術，以及在柳州生産乘用車，也就是後來的“寶駿”。也就是說類似的操作柳州市政府2010年又在五菱身上操作了一遍，所以大家現在看到上汽通用五菱的股權結構，柳州系隻還剩5.9%。

用股權換産業，是柳州市政府的一貫手段，換來的是柳州這個三線小城成為國内唯一擁有東風、一汽、上汽、重汽四大汽車集團的生産基地，換來柳州的工業産值占到整個廣西省的1/3。

這是這個西南偏遠小城政府官員的務實，和無奈。

其實一直到今天，尤其是疫情後，五菱的日子仍過得很艱難。我簡單翻了下上汽集團的年報，2020年五菱平均每賣一輛汽車的利潤是89元錢，還沒有賣自行車的賺得多；淨利率更是低至0.2%，現在還有什麼生意的淨利率是按千分之一去算。

大家感興趣的可以再去對比下上汽體系内兄弟公司的日子。

當然，五菱受過的磨難遠不止這些，比如1996年南方大洪水，直接把五菱微車廠房給淹了；比如五菱之光剛上市的時候小毛病不斷賣不出去，最後還是通用一通技術輸出力挽狂瀾；比如寶駿上市之後現在的發展也不盡如人意……

但還是那句話，生活再苦，“自己嚼嚼咽了”。

甚至，他還在一邊給大家造着口罩，一邊調侃着自己。

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