大家經常說三大航每年拿到多少政府補貼，實際上，如果就拿到的補貼與收入相比，華夏航空才是補貼拿得最多的一家航空公司。

華夏航空的營業收入來源，至少有30%的收入來自政府運力購買協議，這個本質上也是政府補貼，因為支線很難盈利的，政府的補貼，實際上就是托底和保護。

當然，支線航空在我國發展原本就很艱難，如果僅靠航空公司一己之力，很難發展起來的，所以從這個角度看，政府補貼支持也是很正常的一件事。

一、華夏航空的支線補貼拿了全民航1/5

今天談的并非華夏航空的地方政府運力購買協議，而是民航局的支線航空補貼。

據華夏航空年報披露的信息：

民航局明年對支線機場以及飛支線的航空公司有個補貼，即《支線航空補貼管理暫行辦法》民航發〔2013〕28号所規定的支線航空補貼。

這個補貼資金主要來自于航空旅客和航空公司上繳的民航發展基金。

随着華夏航空的規模的擴大，開辟的支線越來越多，這幾年，華夏航空的支線補貼一路上漲。

2020年10月14日，民航局财務司發布《關于2021年民航支線航空補貼預算方案的公示》，以2019年下半年至2020年上半年民航運輸生産統計數據為依據，提出了2021年民航支線航空補貼方案。

總共有58家航司享受支線補貼，總金額14.9億元。

其中，華夏航空拟獲得的補貼金額最多，達到2.97億元。

華夏航空一家公司的支線補貼就占了全民航的19.5%。

2021年9月28日，民航局财務司再度發布《關于2022年民航支線航空補貼預算方案的公示》。

總共有54家航司享受支線補貼，總金額15.4億元。

其中，華夏航空拟獲得的補貼金額最多，達到2.93億元。

華夏航空一家公司的支線補貼就占了全民航的19.0%。

總的看來，華夏航空一家公司的支線補貼占全民航總補貼的近1/5。

從占比來說，華夏航空的拿到的支線補貼還是比較驚人的，畢竟華夏航空的機隊規模占全民航的隻有1.5%左右。

從這個角度來看，華夏航空的支線在我國民航業中的地位是舉足輕重的。

據華夏航空的2020年度報告的内容：

截至2020年底，華夏航空擁有38架CRJ900、2架ARJ21，合計40架支線機型，占公司機型比 重74%，支

截至2020年底，華夏航空機隊規模54架，航線網絡覆蓋支線航點92個，占全國支線航點的47%。

截至2020年底，華夏航空在飛航線169條，獨飛航線151條，占公司航線比例達89%；公司支線航線163條， 占公司航線比例達96%；公司覆蓋航點127個，其中支線航點92個。

二、如何看待航線補貼

經常會有人指責華夏航空的補貼，認為其所謂的盈利，主要來自于政府補貼，這種發展不能持久。

對此，翼哥不能贊同。

對于政府補貼，翼哥有兩種态度。

一是對于幹線補貼和國際航線補貼，翼哥是旗幟鮮明的予以反對。

二是對于支線以及一些通程航空的航線補貼，翼哥則是旗幟鮮明的予以贊同。

為何有着截然不同的态度。

舉個不恰當的例子。

大家經常說高考地域不公平，實際上對邊遠地區的照顧也好，低分錄取也好，實際上是沒有異議的，這是對教育落後地區體現的公平。

大家反對的是對發達地區的傾斜和照顧。

同樣，對幹線補貼和國際航線補貼，一方面是不透明的，都是地方政府執行的一線一策、一企一策，造成了市場上彼此競争的不平衡。

另一方面，幹線和國際航線資源供給本來就是緊缺的，對緊缺的資源在進行補貼，很容易造成資源配置的畸形。

實際上在國際遠程航線方面已經顯現出來，各地争相開辟洲際線，實際上每家虧得都很厲害，由于政府補貼在支撐，導緻北上廣的國際線發揮不了集聚效應，而各地的國際線也隻是起到了分流作用。

更重要的是，各地開辟的國際遠程線，疫情前的價格極其低廉，實際上是用納稅人的錢補貼了極少數出國旅遊的人，而這些人的收入一般來說要遠遠高于當地平均水平。

但是對于邊緣地區，民航不發達地區，開辟支線予以支持當地經濟發展，為人民出現提供便利，提供支線補貼，這是全球各國通行的做法。

而且民航局的補貼辦法是透明的，每年的補貼金額是對外公示的，隻要航空公司符合這個政策，都可以獲得。

這與地方政府給予幹線、國際航線的補貼的不透明形成鮮明對比。

因此，對華夏航空獲得的支線補貼不必眼紅，因為同等條件下，任何人都可以去拿。

華夏航空一家公司補貼就占全民航的20%，從這個角度來看，我國的支線航空發展任重道遠！

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