在看過并接觸了越來越多的電動車之後，我也越來越覺得，造一台電動車或智能電動車并不難。

粗糙一點的直接用“自助餐”的方式去供應商那買買買，精細一點的在智能駕駛等核心系統上進行一番自研，就足以卷掉同行，“鶴立雞群”。但似乎一些人忘記了造電動車的初衷是什麼。這個本來因為地球變暖、化石能源短缺而産生的新物種好像變成了互聯網時代的新科技消費品。

在這一點上，梅賽德斯-奔馳就始終知行合一。在這家德國汽車制造商看來，電動車不隻是動力總成的變化，而是能效的提升。否則，電動車就是一個“僞命題”。

電動車有2/3的電量都用來對抗風阻。從單次充電能夠行駛1200 公裡的EQXX概念車，到風阻系數隻有0.22Cd的EQE純電轎車，奔馳一直将“能效為先”的理念貫穿于産品的每一個細節。這是一個高檔品牌在電動化轉型時的自我修養，也是它作為“汽車發明者”向外界傳達正确造車理念的責任感。

EQE是奔馳首款基于EVA純電平台打造的電動轎車，它對于奔馳的電動化轉型意義非凡。在這款車上，從設計到能效，從智能到性能，彙聚了奔馳對一台豪華智能電動車的深刻理解。

當别家還停留在追逐戰鬥感、年輕化、炫酷惹眼的燃油車時代設計思維上時，奔馳已經跳脫于框架外，别出心裁地采用了弓型車身。說它“别出心裁”或許不恰當，因為這是工程師們經過2000多次風洞實驗後，經過海量數據分析和精密計算後得出的最具能效、美感的線條設計，并不是靈光一現下的産物。

實驗數據顯示，車身風阻系數每高0.01Cd，續航裡程就會縮短10-16公裡。因此，以後在看風阻參數時，微小差異背後的技術經驗和設計能力可是雲泥之别。

車艙内空間變大也是弓型車身可帶來的顯著優勢。全新EQE車身長寬高分别為4,969/1,906/1,514毫米，軸距長達3,120毫米。一般車長超過5米的燃油車才有可能擁有3米軸距。

它的頭部空間也不小。衆所不知，電動車雖然整體空間寬裕，但垂直空間，尤其是頭部空間反而可能不如燃油車。電動車地闆下有一層厚厚的電池組，因此會讓車艙垂直空間有所影響。作為應對，當前大部分新勢力電動車都愛用全景天幕，美其名曰高級感，實則是成本低廉、工程難度更低的操作方式。更重要的，他們大部分都不配備遮陽簾——要知道，即便天幕能隔絕99%的紫外線，但無法隔絕熱量。那為什麼不配遮陽簾？因為它的出現将侵占頭部3-4厘米的垂直空間，這樣一來，“上下夾擊”對本就捉襟見肘的頭部空間而言更是災難。

優雅如奔馳，顯然不會讓它的客戶如此狼狽。得益于合理的車身結構布局，EQE不僅有天窗遮陽簾，還是全自動的——那些在新勢力品牌商城裡選裝手動天窗遮陽蓋闆的車主你們還好嗎？

如果說高能效和大空間是一台電動車的“先天”屬性，那麼豪華質感則是梅賽德斯的基本素養。

全新EQE上以數字化座艙設計理念營造出如夢似幻的豪華氛圍，12.3英寸儀表屏與12.8英寸中控屏，分别擁有最高210ppi和201ppi的分辨率。

全新EQE是梅賽德斯-EQ品牌首款搭載帶背光的星徽飾闆的車型，夜間行駛時，點點星徽可與64色環境氛圍燈進行同色調整。開啟主動式環境氛圍燈後，氛圍燈帶更可根據加速和制動踏闆的踩踏變化進行動态調整，以可視化的方式直觀展現車輛的行駛狀态。從Burmester®環繞立體聲音響系統中模拟出來的“銀色聲浪”和“靈動之流”，讓“未來感”不再是千篇一律的電機聲。

縱使對EQE進行百般品鑒，不如親自駕駛一次。先期上市的EQE 350車型最大功率215千瓦，0-100公裡/小時加速6.7秒，數據不算誇張。踩下電門，意料之中的平順，但持續輸出能力極強。它不想給你突兀的踹背感，但不論空曠路段的高速巡航，或是慢車之間的閃轉騰挪，它足以把控全場。

說到閃轉騰挪，不得不提到EQE上高達10度的後輪轉向功能。按照一般邏輯，它會在倒車入庫時、低速過彎時，與前輪反向轉動，減小轉彎半徑，提升靈活度；高速巡航變道時前後輪同向轉動，讓車能夠更平穩地“平移”到隔壁車道。但也有例外，例如即便高速行駛時，前方突然出現障礙物，它也會前後輪反向轉動，讓你更快地避障。總之，你無需去摸索它的脾性，全新EQE總能在每種工況下都給你最恰當的輔助。

另值得一提的是HUD和實景穿越導航。前者能夠讓你視線不離開路面時獲取導航信息，後者則能夠在實景上标注箭頭，最大限度地避免駕駛者開錯。兩者結合，雙重保險，車機再也不用被手機支配了。

在這台車裡，你不會去在意它的輔助駕駛系統是否會自動變道，也不會在意它的語音交互是否能與你敏捷對話——雖然這些都是全新EQE信手拈來的功能。但你真正在意的是坐進車裡的那一瞬間，那種撲面而來科技豪華質感，指尖觸摸到的精細打磨過的巴黎釘紋，飄入鼻腔隐約的黑巧克力香味，滑入耳道的悠揚提琴聲，以及被車身和底盤抑制到舒适區間的NVH水平……這些，才是能夠滲透進頭皮裡的極緻感官和奢華體驗。

所謂高檔品牌，要在産品之外，擁有比普通品牌更大的視野和責任。在産品背後，奔馳對于碳中和理念的踐行也是它與普通電動車公司最大的區别。全新EQE的電池系統在斯圖加特-克海姆工廠的赫德芬根分部生産。從2022年開始，該廠将實現電池系統的零排放生産。

在中國市場，國産的全新EQE的電池系統在北京奔馳汽車有限公司（BBAC）的中德合資工廠生産。梅賽德斯-奔馳已與兩個重要供應商達成協議，采用碳中和的方式生産電池。這兩家工廠都是奔馳“全面電動”戰略下生産轉型的典型案例。

都說傳統巨頭轉型慢，但在我看來，新勢力的先發優勢已經逐漸消失。在互卷配置的熱鬧過後，對于車、人、社會、生态的綜合運營水平，才是衡量當下時代一家汽車公司優秀與否的标準。而這，顯然還是“梅賽德斯­-奔馳們”的主場。

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