作者 | 張賀

汽車的發展史，一定程度上可視為汽車電子的應用史，而駕駛艙則是汽車電子應用的核心。

近幾年，新能源給整個汽車産業帶來變革，智能駕駛則将變革進一步深入。汽車逐步擺脫“駕駛”的單一場景，向家居、娛樂、工作、社交等多場景集成發展。

在這個過程中，傳統整車廠和零部件廠商為了實現差異化，不得不對話語權讓步。對應的，是互聯網科技企業面對移動終端市場的飽和，将汽車作為下一個智能終端載體。在巨大的增量市場面前，蘋果、高通以及國内的華為、小米、OPPO等科技巨頭紛紛入場。

而承載各方訴求的，就是智能座艙。

軟件定義汽車

在龐大的市場前景背後，是汽車的特殊性。即，汽車是比手機、PC更加複雜的智能終端。這種複雜性本身意味着很高的進入壁壘，企業的先發優勢不可忽視。

不過從産業鍊角度看，再複雜的終端，也離不開硬件和軟件兩方面。其中，軟件是汽車差異化的關鍵，有軟件定義汽車一說。

汽車操作系統可視為調度全車軟硬件資源的靈魂。按照系統定制化程度不同，操作系統可劃分為基本汽車操作系統、定制汽車操作系統、ROM汽車操作系統以及超級自動APP四類。

德邦證券稱，随着全車智能化水平提高，車輛的軟件複雜度将指數級提升，OEM 對于操作系統定制化的要求及定制化的難度也将水漲船高，軟件供應商的服務門檻将持續提高。

在此情況下，即使紛紛自研操作系統，車企也很難大包大攬。

未來汽車行業很可能複制PC和智能手機“底層硬件、操作系統與中間層、上層應用程序”的軟件分工模式，同時湧現出專精智能汽車底層軟件定制開發的行業巨頭，而上層 APP 開發者将無須關注底層硬件架構，而專注于應用研發。

中科創達左右逢源

2013年就開始布局智能網聯汽車的中科創達（300496.SZ），就是智能座艙操作系統和中間件方面很難避開的企業。不僅被評為“華為智能汽車解決方案優秀合作夥伴”，而且與智能座艙芯片提供商高通緊密合作。其汽車業務已經覆蓋200多家主機廠。

中科創達不僅為華為座艙生态提供基于華為座艙産品的開發套件、技術支持和客制化服務，以及基于中科創達座艙産品的行業中間件、解決方案和客制化服務，幫助華為生态客戶高效、順暢地融合到車載鴻蒙生态中。

而且旗下子公司創思遠達還獲得華為座艙授權，可基于華為核心産品向生态客戶提供 CE（Customer Engineering）支持服務。在此服務中，創思遠達可為客戶提供集成華為産品的軟硬件開發平台——CDP（Cockpit Development Platform）以及對應的系統軟件基線，并以此為基礎提供相關的 CE 技術支持，從而為華為座艙生态提供更多技術賦能。

中科創達與高通的綁定，同樣被機構所看重。

2010年，中科創達就與高通簽約建立聯合實驗室，共同為中國手機廠商提供技術支持。經過多年的合作，中科創達在高通芯片平台的軟硬件技術方面積累了大量經驗。

而與智能手機一樣，高通在智能駕駛領域實力不凡。

華西證券選取了蔚來、小鵬、理想、特斯拉、長安、上汽等車企的新一代車型（部分交付時間在2022年），統計其智能座艙芯片與自動駕駛芯片，發現大部分車型的智能座艙芯片均選用高通産品。

中科創達于2017年12月，發布全球首款高通820平台Hypervisor智能駕駛艙解決方案；2019年6月，發布了基于高通骁龍SA8155平台的智能駕駛艙3.0解決方案；在2022年CES（國際消費類電子産品展覽會）上，又推出了基于高通 SA8295 平台的智能座艙。

對于智能駕駛芯片這一高通的相對劣勢，去年高通在收購維甯爾（業務包括雷達，激光雷達，視覺系統，以及高級駕駛員輔助和自動駕駛軟件等）後，補上了算法的短闆。

但是德邦證券認為，相比英偉達，高通在工具鍊的完備性方面仍有欠缺。而中科創達被視為高通完備智能駕駛闆塊工具鍊體系的重要助力。

通過内生外延，目前中科創達已經确立了智能座艙、智能駕駛、智能網聯以及工具鍊 解決方案和服務的布局。并且于去年11月成立了智能駕駛平台公司。中科創達介紹，該公司定位為自動駕駛域控制器和新一代CCU(中央計算平台)，承載創達進軍自動駕駛和未來 CCU 市場，成為軟硬一體，市場領先者的目标。

面前并非坦途

奉行“技術為本”理念的中科創達，能夠取得如今的成績，除了對賽道的正确預判，還有對研發投入的不遺餘力。

同花順iFinD數據顯示，2016-2020年，中科創達研發投入占營業收入的比重穩定在12%以上，其中僅2017年低于17%。

來源：同花順iFinD

但研發投入和“朋友圈”能否幫助中科創達穩穩實現高速增長呢？

沒那麼樂觀。

首先，智能駕駛當前仍是一個理想豐滿、現實骨感的行業。市場對于L4和L5級别的自動駕駛沒有太多質疑，問題在于當前市場還處于L2階段，距離L4還有十萬八千裡。

現階段的自動駕駛，主要還是針對特定場景，比如主線科技的無人駕駛電動集卡在天津港的應用；無人礦車在礦山的使用，而此類場景的市場規模十分有限。

乘用車市場的自動駕駛則受到多方限制，代表性的Robotaxi遲遲不能落地便是典型。這在短期内無疑會限制中科創達智能座艙業務的想象力。

其次，理想豐滿的領域從來都不缺資本角力。

即使智能座艙領域門檻足夠高、先發優勢足夠明顯，但當入局者衆多，中科創達面對的競争也會越來越激烈。

以華為為例，雖然聲明不造車，但華為在智能座艙領域的野心沒有人會忽視。去年上海車展前夕，華為就發布了麒麟模組的計算平台、面向座艙的軟件平台、顯示平台和軟硬件生态。華為智能座艙芯片也已經在疊代。

以至于有自媒體稱，華為除了沒造車，其他啥都幹了。

無論華為與中科創達是否存在競争關系，華為入局智能座艙也是行業競争加劇的一個反映。

機構對中科創達面臨的競争不乏疑問。在去年12月的調研中，機構就曾對車廠和Tier1廠商自研軟件或加大軟件投入等情況提出問題。從中科創達的回複看，自身發揮的空間依然很大。

當然，對于中科創達來說，智能座艙也隻是核心業務之一，智能手機、智能物聯網尤其是後者，同樣有不小想象力。隻是對于看重其智能駕駛價值的投資者來說，可能需要多點耐心。

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