之前通過對過去5年銷量數據的分析，我們看到比亞迪能率先停産純燃油車，除了其PHEV和BEV車型的強勢外，也有比亞迪純燃油車長期萎靡的背景。

相關回顧：從過去5年銷量解構比亞迪停産純燃油車決定

聊過比亞迪之後，大家的目光自然而然會轉移到其它自主品牌上，類似吉利、長安、長城等銷量規模不亞于比亞迪的廠商，會在什麼時候實現從燃油車到新能源車的轉型？或者說，它們也有必要跟随比亞迪，盡快徹底轉型麼？

在去年年底，比亞迪單月新能源車的銷量占比，就已經超過了90%，到完全停産的3月份，則真正轉變為100%的新能源車企。不過在當下，國内基于燃油車起家的自主廠商，燃油車的銷量還是占着絕對大頭。

下面，我們就看看各大自主品牌目前都有着怎樣的銷量結構。

吉利：2021年新能源車銷量占比5.7%

先看吉利，在各大傳統自主廠商中，幾何是最早誕生的純電動子品牌之一，2019年4月正式發布，不過吉利并沒有為它打造專門的純電動平台，而是基于帝豪GS、帝豪GL等現有燃油車進行魔改。在進行了一系列内外飾的深度改造後，試圖以科技感、未來感為賣點，在15萬元左右的中端市場站穩腳跟。

可惜結果不随人願，幾何品牌2021年全年僅售出3.3萬輛，不及長城歐拉、廣汽埃安甚至奇瑞新能源等品牌一款車的銷量，即便如此，幾何依然貢獻了吉利汽車一半左右的新能源車銷量。

2019到2021年，整個吉利汽車新能源車的銷量占比，分别為4.9%、2.6%和5.7%。随着極氪001逐漸放量，到今年前兩個月，吉利新能源車的銷量占比分别達到了7.7%和13%，月均銷量也總算突破了1萬輛。

我們可以看出，吉利在電動領域的重心已經轉到了極氪身上，至于幾何品牌，不管是在産品、技術還是營銷方面的投入，都明顯弱了很多。而在20萬元内的中低端市場，吉利至今沒有推出類似歐拉好貓、廣汽AION Y、奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINIEV等全新設計的純電動車。

極氪品牌聲量很大，訂單也很多，但産能問題短期内難以解決，也就很難靠一己之力提升吉利新能源車的銷量占比，而幾何品牌魔改燃油車的路線，又在中低端市場被對手甩開。所幸吉利在燃油車領域依然是老大，這讓它在進行轉型的過程中，可以比其它廠商更從容。

從樂觀的角度講，吉利在新能源車領域已經具備了優秀的技術儲備，極氪001的設計、定位、營銷等方面，已經成為高端市場的一個爆款，而在混動領域，雷神動力也具備了HEV和PHEV兩種路線的兼容性。

換句話說，吉利目前在新能源市場上的相對落後，其實也是吉利根據自己的整體現狀作出的選擇，很多事情并非不能，而是暫時不為。所以短時間内，吉利不會轉型為一個純粹的新能源廠商，它也沒有必要過早的進行這種轉型。

長安：2021年新能源車銷量占比8.7%

在新能源市場，長安汽車的步伐整體比吉利還要落後很多，高端品牌阿維塔的首款産品還未正式上市，上規模的穩定交付還要往後推很多，而在中低端市場，長安也沒有推出一個專門的新能源品牌。

不過，長安的新能源車的銷量占比，卻比吉利還高些，這主要靠的是奔奔E-Star國民版的上市，E-Star最初在2020年4月上市時，售價高達6.98-7.48萬，半年多時間僅售出不到1萬輛，在看到宏光MINIEV的爆火後，長安對這款車的配置、續航進行了精簡，把價格壓到2.98-3.98萬，和宏光MINIEV完全持平，這種舉措，讓它在2021年拿下了7.5萬輛銷量。

今年前兩個月，奔奔E-Star的上險量都在6千輛左右，一款車給長安貢獻了八成的新能源銷量。不過除此之外，長安的其它新能源車基本就沒什麼成績了，這種依靠簡單粗暴的降價實現的銷量，含金量和可持續性都不高。

值得注意的是，長安基于全新iDD混動系統的首款插混車型UNI-K iDD已經上市，這款車雖然采用了比較老舊的并聯混動方案，但基于專用的高效率混動發動機，它的油耗和動力也已經能夠和比亞迪DM-i進行較量。

更重要的是，UNI-K iDD的定價控制得比同級别的比亞迪唐DM-i還要低，雖然UNI-K本身不是一個暢銷的車型，但是長安有能力推出性價比媲美比亞迪DM-i的混動車，所以在PHEV領域，長安也有一定實現突破的潛力。

整體來看，長安汽車近兩年銷量增勢很強，去年銷量規模僅次于吉利，對新能源的轉型也不會過于迫切。但是長安高端電動品牌能做到什麼程度、中低端電動車何時會有突破，以及PHEV産品能否成為新的增長點？都是目前難以預測、需要繼續觀察的地方。

長城：2021年新能源車銷量占比13.5%

長城的整體銷量規模不及吉利和長安，但在新能源車領域，長城已經取得了領先，而這，主要得益于其純電動品牌歐拉的成功。

和吉利瞄準中端價位的幾何品牌不同，歐拉當初起步是以一台定價不到6萬元起售的黑貓開始的，而且這是一台脫離長城所有現有産品的設計的全新車型（雖然借鑒了Smart），Q萌造型、小巧車身、越級的寬敞空間，再配合非常親民的價格門檻，讓它在上市後成為新能源車銷量榜中非常靠前的角色。

其實黑貓并非一上市就大受歡迎，2018年底上市後，2019年上險量隻有不到1.8萬輛，但在低價電動微車市場被引爆後，黑貓到2020年銷量激增到了4.5萬輛，2021年進一步增長到6.9萬輛。

黑貓成功後，長城徹底确定了歐拉品牌的定位，定位相近的白貓、向10萬元以上市場突破的好貓，相繼上市，這讓歐拉品牌在2021年的銷量達到了13.3萬輛，銷量規模已經超越了造車新勢力中的任何一個品牌。

也正是得益于歐拉品牌的給力，長城汽車新能源車的銷量占比（不包括皮卡）在2020年就超過了10%，最新的比例已經接近15%，成為長城汽車重要的銷量支柱。

不過，這個比例讓長城實現轉型還是太小，而且坦克300的爆火，也讓長城在純燃油市場實現了新的突破，甚至在2022年還推出了搭載V6大排量發動機的坦克500。

實際上，歐拉品牌的成功，更多的是減輕了長城燃油車在碳積分上的壓力，解決了長城發力高端大排量硬派SUV車型的後顧之憂，雖然轉型是大勢所趨，但短期來看，長城并沒有意願、也沒必要加快轉型的步伐。

奇瑞：2021年新能源車銷量占比15.1%

奇瑞的情況，和長城有點相似，有了專門的奇瑞新能源品牌，且起步也是從低價微車做起。不過奇瑞的起步，比長城歐拉更早，eQ1（小螞蟻）早在2016年10月已經上市，2017年銷量就達到了近1.9萬輛，雖然規模不大，但在當時已經是最暢銷的純電動車之一。而到了2018年，它的銷量又進一步增長到了4.4萬輛。

過去一年，小螞蟻銷量達到颠覆，全年售出7.5萬輛，銷量不遜于歐拉黑貓。不過奇瑞新能源并沒有像歐拉那樣找準明确的定位，小螞蟻的成功，很大程度上靠的是缺乏直接競品的市場機遇，很長一段時間裡，奇瑞都沒能推出第二款暢銷的電動車，2020年9月上市的大螞蟻，則堪稱設計和銷量的雙重災難。

現在我們都知道了，奇瑞最終選擇了借鑒，仿照爆款神車宏光MINIEV，推出了QQ冰淇淋，不論尺寸、設計、續航還是定價，都完全高仿宏光MINIEV。自去年12月上市後，這款車很快讓奇瑞嘗到了甜頭，今年1月份上險量就突破了7千輛，未來也大有單月破萬的勢頭。

在冰淇淋和小螞蟻的帶動下，今年2月份奇瑞的新能源車銷量占比，達到了驚人的41.9%，今年奇瑞純電動車的銷量規模，預計有可能突破20萬輛，它在奇瑞整體銷量中的占比，也有可能穩定在30-40%。

在純燃油車領域，奇瑞是比較疲軟的，主品牌月銷勉強破萬的車型，隻有瑞虎8一款，高端品牌星途一年的規模不到3萬輛，隻有以低價位、性價比為賣點的捷途，給奇瑞補充了不少銷量，但是長期來看，這個競争白熱化的市場也并沒有多少增長的空間。

也就是說，奇瑞的燃油車業務并不比比亞迪強多少，隻是它的新能源産品還太單薄，也缺乏相應的技術積累和品牌沉澱，有機會的話，肯定有盡快轉型的意願，隻是不管是在純燃油還是新能源領域，奇瑞的潛力都不太樂觀。

上汽通用五菱：2021年新能源車銷量占比39.9%

上汽通用五菱對于低價電動微車的探索，是非常早的，2017年7月就推出了寶駿E100，2018年9月推出E200，2020年6月再增加寶駿E300（去年8月更名為KiWi EV），雖然在全國範圍内的存在感很低，但打造低價電動代步微車這個想法，上汽通用五菱一直在推進。

所以，宏光MINIEV這樣的爆款出自五菱，絕不是偶然。

宏光MINIEV誕生前，上汽通用五菱在2019年的新能源車銷量占比，隻有4.2%，也就是由寶駿E系列貢獻的那些，而到了2020年，這個比例就飙升到了18.1%，2021年進一步攀升到39.9%，銷量規模42.3萬輛，超越蔚小理銷量總和。

之前那個主要依靠性價比賣低價油車的五菱，一躍成為新能源市場的銷量大戶。抛開PHEV插電式混動汽車，上汽通用五菱純電動車的銷量，甚至比比亞迪還要高得多。

所以從意願上看，上汽通用五菱對于轉型是比較積極的，可惜的是除了宏光MINIEV之外，其對更高價位電動市場的嘗試都不太成功，随着競争對手的增多，宏光MINIEV的銷量規模也不會一直堅挺，想要真正轉型為一家新能源車企，上汽通用五菱必須要拿下5-10萬元區間的電動市場，如果做到這一點，那麼它目前在燃油車領域的困境，也就不再是問題了。

和其它車企不同的是，上汽通用五菱其實一直在轉型，這是一個危機感和求變思路非常強的車企，而對于10萬元以内這個追求實用性的市場，上汽通用五菱依然大有可為。這樣的一家車企，有可能會成為比亞迪之後，最快實現新能源轉型的自主品牌。

上汽乘用車：2021年新能源車銷量占比18.7%

背靠上海這個最大的新能源市場，上汽乘用車早在2019年就實現了近10%的新能源車占比，不過之後兩年它的進步并不明顯，新能源車銷量主要是由各類燃油車的插混或電動版實現的。

2018年推出的高端純電動車Marvel X，到現在的累計銷量僅為5千多輛，隻有2020年3月推出的低端微車科萊威，在宏光MINIEV帶動下，在2021年售出了近4.7萬輛。也就是靠這款車型，将上汽的新能源車銷量占比提升到了18.7%。

某種角度講，上汽的新能源車業務，一直是受到上海的本土扶持和保護的，這一點非常影響車企的主觀能動性，定位中端市場的R品牌，依然依賴油改電的産品，而全新高端品牌智己，也沒有展現出類似極氪那樣的活力和吸引力，而在新一輪的DHT混動技術潮中，上汽也暫時沒有拿出可以與比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神混動等系統相比較的技術。

所以從主動積極性來看，上汽推進新能源轉型的動力并不強，但如果未來兩年其燃油車業務出現明顯下滑，來自市場壓力的被動因素，或許會更明顯。

廣汽乘用車：2021年新能源車銷量占比28.1%

2019年7.5%，2020年18.8%，2021年28.1%，過去三年裡，廣汽乘用車的新能源車銷量占比，每年都上了一個台階，相比五菱和比亞迪在過去兩年的暴增，以及上汽乘用車持續多年的“穩定”，廣汽乘用車的轉型步伐，顯得堅定而穩健。

埃安系列的首款車型AION S，上市于2019年4月，之後一年内，又新增了AION LX和AION V，不過真正走量的，還是靠AION S，背後的原因，就離不開“網約車”這個關鍵詞了。

不過在2021年4月，已經獨立出來的埃安品牌，推出了一台定位特殊的AION Y，充分發揮出了純電動車大空間的優勢，成為AION S之外又一個銷量支柱，幫助廣汽在2021年實現了12.3萬輛的新能源車銷量成績。

和上汽對比，廣汽的主力純電動車，都脫離了現有燃油車，采用全新的定位和設計，也逐漸形成了和傳祺品牌不同的品牌格調，這種投入，也收獲了豐厚的市場回報。

由于廣汽乘用車的整體體量不算大，這讓它相比吉利、長安等品牌，能夠更輕松地推進轉型，而目前依然比較健康的燃油車業務，則讓廣汽可以更從容地選擇轉型的節奏。

總結：

把自主品牌陣營當作整體來看，新能源市場的快速增長，絕對是機遇大于挑戰，過去自主品牌在燃油車領域未曾實現的成績，如今已經有了多個突破，比亞迪率先實現轉型，也非常振奮人心。

不過具體到個體，每個廠商的境況都不一樣，新能源轉型是大勢所趨，但燃油車依然是當下、以及未來一段時期的市場主力，各廠商還是要根據市場政策和自身的優缺點，合理、穩定地作出應對。

文｜冰心皮蛋

圖｜網絡

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