前段時間，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風緻h事業部員工的一封公開信宣告了東風集團全新高端"h品牌"正式進入公衆的視野。"h"是英文單詞"high-end"（意為高端）的首字母，正式名稱将于今年三季度正式發布。作為"東風集團未來十年裡最重要的布局之一"的項目，主打全新、高端和新能源的h品牌有可能取得成功嗎？

在探讨這個問題之前，首先要肯定的是，品牌高端化是當前自主車企不得不面對的一個趨勢。從剛剛過去的5月份汽車市場來看，雖然自主品牌的銷量增長了0.4%，達到57.1萬輛，但市占率僅為34.1%，同比下降2.2%，為6年來的新低。今年前5個月，自主品牌銷量為226.4萬輛，下滑32.5%，市占率為37.1%，同比下降2.8%。與之相反的是，豪華品牌卻在加速市場的擴張，并且借助品牌多年的積累加速向二、三線市場下沉。由此可見，自主品牌面臨的競争壓力是非常巨大的。

從另外一個方面考慮，經過多年發展，不少自主品牌在産品研發、技術、品質等方面已經超越了二線合資品牌的水平，具備了與一線合資品牌放手一搏的實力。再加上電動化浪潮給自主品牌提供了"彎道超車"的機會，有利于自主品牌在電動車領域快速占領制高點。

出于上述現狀，東風集團的管理層認為推出h品牌恰逢其時，是綜合考慮了國家新能源戰略、中國品牌向上趨勢、東風集團戰略、高端電動車市場趨勢以及消費者需求等多方面因素而做出的戰略決策。

然而不得不說的是，管理層看到的這些趨勢和變化都很準确，但恐怕已經錯過了最佳時間節點。

先從大的市場環境上來看，如今已經不是最好的機會。衆所周知，國家新能源戰略的方向非常明确，但這兩年在補貼等方面的力度已經大幅縮水。雖然年初的新政策将補貼時間延長到2022年，但退坡仍舊是大趨勢。此外，甚至對享受補貼的裡程、車價、甚至"換電"等商業模式都做了進一步的界定，這無疑對當前在場的選手和即将入場的新玩家都提出了更高的要求。

看看當前在場的選手中，并沒有哪個過得輕松。作為中國新勢力造車行業領軍人物的蔚來，現在仍舊在巨額虧損中掙紮，Q1的虧損額達到16.6億元，更不要提其他類似企業。傳統車企方面，新能源車的龍頭比亞迪，5月份新能源車的銷量同比下降接近50%，也是一個大寫的"慘"字。與此同時，還有特斯拉這樣的外來重量級選手攪局——今年3月份，Model3單月銷量就已經破萬，5月份再次破萬，上升的勢頭非常迅猛。這一降一升之間，也充分體現出當前新能源市場之險惡。對于h品牌這樣一個新選手來說，入場後一定會面臨非常大的壓力。

其次從消費趨勢上來看，h品牌并占不到便宜。推出h品牌的一個非常重要的市場前提條件就是國潮熱。邏輯鍊條是：消費者更加喜愛國貨，因此h品牌就有了天然的群衆基礎，消費者也就自然應該購買h品牌的産品。可是，本文在此想表達的是，當前國潮熱的背後并不是消費者更加喜愛國貨，而是他們更加沒有國别概念而已。也就是說，在當前的90後乃至00後的心目中，舶來品就和國貨，沒有哪個一定好、或者一定爛，誰家貨好我用誰的。在電動車領域就很明顯：蔚來的産品過硬，我願意掏錢；特斯拉能引領潮流，我同樣願意購買。特斯拉的屠榜告訴我們，中國造車新勢力并不能在國潮熱中借助民族情感而立于不敗之地。

第三從技術儲備上來看，東風集團乏善可陳。一舉切入高端新能源市場，對于h品牌來說是一個非常正确的戰略選擇。但是走這樣一條路，先決條件也有很多，其中非常重要的一點，就是技術儲備。汽車是一種非常複雜的商品，一個汽車品牌想要塑造高端形象，沒有先進的技術儲備及應用能力，是很難實現的。

縱觀當前全球高端汽車品牌，沒有哪個不強調自身的技術優勢。特斯拉就是一個非常好的例子，各種領先時代的功能和理念把消費者忽悠得神魂颠倒，以至于即便各種出事故、各種簡配，市場需求依然非常堅挺。蔚來也采用了同樣的思路，品牌建立之初就搞出了電動超跑EP9，去各個著名賽道和場合刷存在感，以建立起強烈的高端印象。ES8上市的時候，李斌更是大講特講這款車的材料多麼好、技術多麼先進、配置多麼豐富、服務多麼周到……當然，近幾年不講技術、隻講情懷的高端品牌也有——DS。至于結果嘛，也就不用多說了。

那麼東風集團是否有足夠的技術儲備來支撐h品牌邁向高端市場呢？去年9月底，東風旗下的自主品牌風神，曾經組織了一場科技日的活動。活動現場的講解和實物較為全面地展示出了東風集團的技術研發能力。可以說，在與h品牌未來産品直接相關的新能源動力總成、自動駕駛和人車智能交互方面，整體水平仍舊處于追趕狀态，距離領先尚有不小的距離。

在自動駕駛方面，根據東風目前規劃，到2020年的目标是要達到自主領先，2023年達到行業領先，到2025年實現國際領先。

在人車智能交互方面，WindLink系統采用華為Hi-car架構，最快要到2021年後的5.X版本上才能實現當前較為主流的AR導航、面部識别、手勢控制等功能。

WindLink4.0人工智能車機系統

在動力系統方面，按照東風集團的規劃，2021年完成研發應用的第二代電池系統會采用811體系，能量密度的目标為170-210Wh/kg。就當前電池本身研發水平來說，第二代産品所能達到的能量密度為150-170Wh/kg。

由上可見，在新能源車的三個核心技術上，東風集團僅在動力電池及三電系統上跻身主流，但仍舊沒有達到引領行業的程度。而至于自動駕駛和人車智能交互方面就更不用提了。

最後從資源積累上來看，h品也牌得不到助力。經過這些年的努力，東風集團已經與PSA、本田、日産、英菲尼迪、起亞、雷諾等企業組建合資公司，按道理說有着豐富的國際資源。可是，這些企業中并沒有那個在當前汽車"新四化"的浪潮中能走在前列——無論是三電系統、還是智能化、抑或是自動駕駛，這些企業都無法引領潮流，因此對h品牌的助力不大。非但沒有什麼幫助，反倒是東風PSA在華業績暴跌、東風雷諾曲終人散、東風悅達起亞也正在苦苦支撐。唯一帶有高端豪華基因的東風英菲尼迪也面臨重大困難——不但在華銷量堪憂，就連英菲尼迪都将自己的定位改成"日産Plus"，今後不再以豪華品牌自居了。這一系列的壞消息都讓h品牌的前路更加不好走。

當然，在資源的問題上，東風也有自己的布局——今年4月，通過混改成為小康股份的第二大股東後，加大了對小康股份旗下智能電動汽車子公司金康新能源的投入。相應地，金康新能源在矽谷所擁有的團隊及其正在研發的下一代電池和車型等技術同樣可以為東風所用。與雷諾的合作結束後，原先東風雷諾的生産線也可以直接用來生産h品牌的産品，不存在找人代工的尴尬。而且，在如今的大形勢下，h品牌也正在大規模對外招聘，希望能吸納到社會上的優秀人才。

對于h品牌來說，從零開始也未必是什麼壞事，可是這樣一來，無法借力東風集團卻讓原本應有的高起點優勢化為烏有，未來h品牌的發展之路将會更加難走。

歸根結底，一個品牌能否成功，最終還是要看是否能在合适的時間生産出符合消費者需求的産品。在如此的逆境中推出一個新品牌，而且還要挑戰高端電動車的市場，無論如何，我們需要給東風的勇氣點贊。h品牌從規劃醞釀到現在，時間已經不短。相信東風管理層已經做了多輪讨論和推演，也一定制定了一整套詳細的策略和打法。可是，如果上述幾個問題沒有想清楚，僅僅是因為别人有，所以我也要有，那麼h品牌想要成功，并不是一件容易的事情。

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