很多人在看汽車配置表的時候，會注意到這樣一項參數——壓縮比，我們在給汽車加油的時候就是要根據汽車的壓縮比來選擇汽油标号的，壓縮比越高，就意味着要選擇高标号的汽油，那麼壓縮比越高就代表汽車的性能越好嗎？今天為大家解讀一下汽車壓縮比的概念與作用。

壓縮比的概念：

壓縮比這一概念，簡單點來說那就是在壓縮之前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的比值，舉個例子，比如85mm的缸徑，行程為100mm，活塞的面積是60平方厘米，排量為500ML的話，那麼它的壓縮比便是10:1，當壓力升高時，内部氣體的變大會讓氣體之間的分子距離變小，這會讓油分子和氣分子融合更快，達到充分的燃燒效果。

壓縮比的作用：

在密封的容積之内，氣體受到壓縮時壓力與溫度是成正比的，也就是說汽車發動機的壓縮比較高的時候，汽油和空氣的混合氣體被壓縮之後可以達到較高的溫度，火花塞點燃這種混合氣體的時候就能夠在極短的瞬間達到燃燒點火效果了，同時也會爆發出更大的能量，功率輸出也更大，這些能量通過曲軸、活塞等結構傳輸到車輪上，從而化為車子前行的動力；

如果壓縮比比較低的話，混合氣體被壓縮之後的溫度也是會低一些的，因此火花塞完成燃燒動作的時候需要耗費的時間會長一些，并且也需要輸送一些能量用于提升混合氣的溫度，如此功率輸出便小了，而且一部分能量還會轉化為熱能造成發動機溫度的上升，并不會轉化為車輛前行的動力。

綜上所述，壓縮比越大，發動機的效率就越高、性能就越好，同時燃油經濟性也會更為優秀，但是，也并不說明壓縮比越大就越好，如果壓縮比過大的話，會造成以下不良後果：

由于氣體壓力和溫度過高，那麼在燃燒室内離點燃重心較遠的末端可燃混合器自燃會造成一種不正常的燃燒，這也就是人們所說的“爆燃”現象，出現這種情況的話會引起發動機過熱、功率下降、油耗變高等一系列的不良後果，在爆燃嚴重的情況下甚至會造成軸瓦破裂、氣門燒毀、火花塞絕緣體擊穿，更嚴重者，還會損毀發動機。

由于燃燒室内表面與排氣門頭、火花塞電極、積碳處點燃混合器産生的另一種不正常燃燒，造成表面點火現象，如此産生的高壓會大大增加發動機配件的負荷，使用壽命大打折扣。

因此，發動機的壓縮比并非是越大越好的，而是要适中，汽車工程師是會去結合各方面的需求設計最為合适的壓縮比，以完美平衡發動機的經濟性、動力性及可靠性。

渦輪增壓發動機的壓縮比：

目前市面上有很多汽車的發動機都采用了渦輪增壓技術，如此一來實際進入到氣缸當中的空氣就要比自然狀态下進入氣缸的空氣量要多許多了，這樣的話發動機的壓縮比就不再真實，所以對于增壓發動機而言，它其實是有兩個壓縮比的。其中一個是幾何壓縮比，這是根據氣缸的尺寸計算出來的幾何壓縮比；另一個是實際壓縮比，就是根據實際進入氣缸的空氣量換算成自然狀态與燃燒室容積的比值，實際壓縮比是要大于幾何壓縮比的。

可變壓縮比發動機：

為了達到更好的性能與更優秀的節能效果，英菲尼迪汽車發布了全球首款可量産的 2.0L VC-Turbo 可變壓縮比發動機，這款發動機應用在英菲尼迪Q50上，可以根據性能和節能的要求在8:1和14:1的壓縮比之間盡情切換，但由于現階段可變壓縮比發動機結構太過于複雜，可靠性并不算高，因此沒沒有得到廣泛推行。

随着科技水平的不斷進步，近年來發動機的壓縮比一直都在穩步提升，不僅将車輛性能有效提高，也達到越來越好的燃油經濟效果了，相信在不久的未來，汽車發動機的熱效率就會突破當下的“40%魔咒”了。

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