在如今依賴互聯網紅利，流量變現的時代，每一個堅守做實業的車企都值得尊重，但是對于車企而言，跟上時代步伐才是生存的關鍵。畢竟消費者不會隻為情懷投票，而會為需求買單。

　　而汽車行業的變革，也正在加速車企的整合。在2020年當我們揮手告别一批車企的同時，一批處在市場邊緣的車企也拉響了警報。銷量持續下滑的東南汽車，被很多人認為在“危險”名單上的。雖然東南汽車沒有爆出經營方面的“大雷”，但是車型市場表現乏力，人員不斷流失以及銷售網絡的混亂，讓品牌關注度和影響力大幅減弱。

　　對于車企來說，最可怕的并不是來自于消費者的批評，而是消費者的遺忘。現如今在以年輕消費者為主力的市場消費環境中，東南汽車已經很陌生的品牌。東南汽車正通過人事調整、業務聚焦、推出新品等方式積極展開自救。根據了解，今年東南汽車将更換品牌LOGO，全新旗艦車型DX9将成為搭載車标首款車型，并計劃上半年上市。

　　東南汽車在沉寂許久之後憋出換标和新車大招，自然希望重新赢得市場和消費者關注。但是在一年近千款上市新車中，東南汽車此舉難治市場邊緣化的“本”。

　　換标向上竟成“山寨”既視感

　　實際上無論是換标還是推出定位更高的車型，都很符合目前車企發展趨勢。以換标為例，多個國際品牌包括寶馬、大衆、日産、起亞、标緻等，都推出新标識，展示出數字化與電動化的品牌新方向。但是東南汽車此次換新标，雖然也是同樣思路，但是卻很難實現預想的效果。

　　其他品牌換标幾乎都基于現款标識作為基礎，隻是在細節、配色上有所調整，因此實現消費者對于新标識認知的平穩過渡。而東南汽車新标則采用全新設計，與原标識在設計元素上幾乎沒有關聯。東南汽車本來品牌影響力就比較弱，車标是為數不多讓消費者有印象的經典。東南汽車放棄原來在車市寶貴的“固定資産”，讓消費者更加陌生，很有可能得不償失。

　　同樣對于自主品牌而言，品牌向上也是大勢所趨。但是品牌向上不僅僅是推出更高級别車型，還有相對應的高檔設計、配置、核心技術以及營銷服務等等。相比于長安UNI-K和吉利星越L，東南DX9的差距一目了然。外形設計還有較濃的模仿痕迹，核心三大件均為外采，再配上非常陌生的标識，讓東南汽車實現市場翻身談何容易。

　　去年東南汽車寄予厚望的升級版DX7星躍，上市後每個月僅百餘輛的銷量，實際上已經給東南汽車提了個醒。雖然從動力參數、配置及底盤操控來看，東南DX7表現很均衡，沒有明顯短闆。但是核心部件高昂的采購成本和各部件之間匹配帶來的妥協，讓本就小衆品牌的新車沒有價格優勢，而且車型問題不少且解決緩慢，即使有再貼心的服務，也無法改變産品的薄弱。

　　對造車堅守卻換來“一潭死水”

　　縱觀東南汽車的發展，也經曆過一波三折，遇到過幾近破産的低谷，也達到年銷量突破10萬輛的高峰，因此東南汽車是非常有韌性的企業。這種韌性讓東南汽車不輕易言敗，也善于抓住機會。

　　在一開始引進商乘兩用MPV車型，迅速在市場站穩腳跟。之後又引進三菱車型，完成乘用車體系搭建和技術積累。而在三菱與廣汽成立合資公司後撤出對東南汽車支持後，東南汽車也沒有沉淪，通過自主研發多款轎車和SUV車型，趕上中國車市高速發展的一波紅利。

　　如果說汽車行業内，不炒作、真正踏實造車，東南汽車絕對算一個。在公司資金如此緊張的情況下，還在2019年建成新的研發大樓，而總經理楊鴻慶有超過30年的汽車行業經驗，對于車輛品質非常重視，經常親自試駕車輛扣細節問題。很少辦線下活動的東南汽車，今年辦得第一個大型活動，就是駛向可可西裡腹地，展示車輛性能。

　　但是對于東南汽車這樣量級的車企而言，如果不能持續做大做強，隻是靠堅守是守不住市場的，隻能面臨市場份額被一步步蠶食，現如今東南汽車年銷量僅1萬餘輛。而在當今汽車行業，車企間抱團、合作不僅是相互“取暖”，更重要的是赢得發展速度和時間，由此看來東南汽車确實有些“形單影隻”。

　　東南汽車更習慣于自己解決問題，因此這些年在股權結構上沒有新戰略夥伴引入，也沒有跟國内外大的汽車集團建立深度合作，實現資源共享。特别是在新能源洶湧浪潮下，東南汽車也沒跟造車新勢力傳出“绯聞”。在2018年上市一款電動車型之後就再無動靜，白白浪費在新“賽道”搶先的機會。

　　目前對于東南汽車而言，地方政府的大力支持，資金鍊仍然穩固，在車市仍然有機會。因此在追求車輛品質，提升品牌形象的同時，東南汽車更應加快電動化轉型，營銷方式變革，并加強與其他車企和互聯網公司深度合作，讓自己的“一潭死水”活泛起來！

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