5月24日，業界傳出消息，裕隆集團将回購東風裕隆合資公司中東風持有的股份，回購完成後，原合資公司将專注于電動車業務，并與富士康展開合作。去年初，富士康母公司鴻海精密曾宣布将與裕隆汽車成立合資公司。

　　此前5月18日，富士康母公司鴻海精密及富士康集團與全球第四大汽車集團Stellaantis集團（标緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒合并）簽署了一份不具約束力的諒解備忘錄，雙方将建立戰略合作夥伴關系，組建合資公司MobileDrive，投票權各占一半。

　　業界已經快數不清這是富士康第幾位造車合作夥伴。

　　富士康一再展露向電動汽車領域深度布局的野心。富士康董事長劉揚偉曾表示希望把富士康過去三四十年在信息及通訊科技供應鍊管理方面的經驗應用到汽車領域，希望成為電動汽車的安卓。

　　雖未正式下場造車

　　富士康擴大汽車朋友圈的步伐不停

　　2020年10月，劉揚偉第一次介紹了富士康進軍汽車行業的思路，富士康不會打造自己的電動汽車品牌，它希望成為電動汽車界的安卓；與此同時，鴻海精密成立了電動車開放平台聯盟（MIH平台聯盟）。雖然富士康未正式下場造車，但近年來富士康頻頻在汽車領域試水，瘋狂擴大造車朋友圈，并試圖在電動車市場占據核心地位。

　　2021年5月18日，按照富士康與Stellaantis集團達成的協議，新合資公司MobileDrive立足于車載信息娛樂功能、人機交互界面和服務等，将作為獨立的汽車供應商運營，開發數字座艙及個性化車聯網服務等，并對第三方公司開放。

　　2020年1月底，菲亞特克萊斯勒和富士康就曾宣布成立合資公司，并表示合資企業将在中國開發和制造新一代的純電動汽車，并涉足車聯網業務；按照雙方對外公開的信息，富士康持有合資公司50%的股權，菲亞特克萊斯勒持有剩餘股份。此外，劉揚偉彼時曾透露富士康将在新的合資公司裡承擔設計、零部件和供應鍊管理的角色。

　　在聯手菲亞特克萊斯勒之後，2020年富士康又與裕隆汽車成立合資公司，表示雙方将推動整車研發設計、開放平台共享化及生态，創造從品牌到平台的跨界汽車聯盟，成立的合資公司富士康方面占股51%。

　　進入2021年，富士康在電動汽車領域的動作更為頻繁。

　　1月4日，拜騰汽車與富士康、南京經濟技術開發區簽署了戰略合作協議，合力推進拜騰新能源整車産品量産，富士康計劃向拜騰汽車投資2億美元。

　　1月13日，富士康與吉利汽車簽署戰略合作協議，雙方将成立合資公司，提供代工生産及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生态系統和電動車全産業鍊全流程等。

　　5月中旬，富士康與美國電動車企業Fisker達成合作，富士康将在多個工廠為Fisker每年生産超過25萬輛汽車，第一步的生産計劃将于2023年底在美國工廠落實。

　　在富士康2020年第四季度投資法人說明會上，劉揚偉表示富士康電動車事業預計在2023年提前起飛，将在今年第四季會對外展出第一款基于MIH平台開發的電動巴士以及兩款乘用車的原型車；預計明年第一季度協助拜騰汽車實現首款車型的量産，2023年第四季度将協助Fisker完成第二款電動車的量産。

　　“在全球範圍内消費電子增速放緩，富士康等做手機的上遊産業鍊公司需要拓展第二條增長曲線。随着汽車領域電動化、智能化的變革，未來可能會呈現一個全新的供應體系和制造體系，在這樣的背景下，富士康加速在汽車領域布局。”招銀國際證券研究部經理白毅陽認為，“從去年到今年富士康與多方頻簽協議，拓展下遊綁定大客戶，也表現出來富士康是想吃汽車代工這塊蛋糕。”

　　15年坎坷造車路

　　造車從來都不是容易事

　　富士康的造車之路可以追溯到15年前，其想要參與代工造車的心思2005年已經顯露端倪。

　　2005年富士康以3.7億元的價格收購中國台灣四大汽車線束廠之一安泰電業100%的股權，借力汽車電子，正式跨入汽車行業。

　　2013年，富士康與特斯拉達成交易，拿下特斯拉供應鍊的訂單，成為其中控觸摸屏、連接器和锂電池的主要供應商；同一年，富士康又成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，為其供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械等在内的汽車電子設備。

　　2014年富士康與北汽新能源合資成立新能源分時租賃公司北京恒譽新能源汽車租賃公司，推出GreenGo并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。

　　2015年可以說是富士康正式踏入造車的關鍵一年，其與和諧汽車、騰訊聯合成立和諧富騰，一年後孵化出FMC項目；但2016年富士康放棄和諧富騰正式退出。

　　白毅陽認為，富士康退出和諧富騰從根本上來看可能是各方利益不協同，富士康意在代工，但它的合作方意在整車。即便退出了和諧富騰，富士康并沒有脫離汽車行業，其将目光聚焦于智能網聯電動汽車等領域。

　　從2017年開始，富士康先後投資入股滴滴出行、小鵬汽車、甯德時代和專注于車聯網和無人駕駛系統研發的AutoCore.ai，不過2019年富士康退出小鵬汽車，将股份轉讓給IDG。

　　除此之外，富士康也将固态電池作為其在汽車市場的突破口。2020年10月透露，富士康與裕隆汽車共同發布MIHEV開放平台，同時富士康宣布将于2024年推出固态電池。

　　從過去15年富士康在汽車領域的布局來看，更多是分散式投資，汽車行業分析師張翔認為，“2015年新能源汽車前景并不明朗，如今市場發展前景已經十分廣闊，但行業包括政策等方面變化很大，富士康不敢一下子把錢投出去，那樣風險過大，隻能一點點探路。”

　　在業内看來，富士康更多是想拿下汽車代工這塊大蛋糕，但從消費電子代工跨界到汽車代工并非易事。一方面，電動汽車從技術落地到實際生産也不過短短數年，代工廠想要生産出符合車企标準的産品仍需一定時間的磨合，這對于車企和代工廠而言都是一個考驗；另一方面，汽車業對于代工也有一定的質疑，威馬汽車創始人沈晖曾公開表示代工實際操作與理論差别太大，實際操作過程可能會産生各種各樣的問題。曾采用過代工模式的小鵬汽車早已自建工廠開始小批量生産。不僅如此，目前傳統整車企業均有工廠，富士康面臨的競争對手也并不少。

　　造車棋局正式落子

　　富士康有何勝算？

　　随着與菲亞特克萊斯勒、裕隆汽車、吉利汽車、Stellaantis集團等汽車集團/企業達成合作，同時富士康MIH.EV開放平台發布，富士康的造車棋局正式落子。

　　去年10月富士康推出了MIHEV開放平台，支持SUV和轎車車型的底盤設計，可以針對需要搭載的電池大小、車身軸距、輪距進行修改調整，旨在縮短汽車制造商生産新款電動汽車所需的時間和資源，按照富士康計劃是打造可稱之為電動車界安卓系統的造車解決方案。據悉，目前這一平台吸引了1200多家合作公司，包括甯德時代、日本電産、英飛淩等。

　　按照劉揚偉強調的内容，富士康未來不會生産整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但将在2025年-2027年間為全球10%的電動汽車供應零部件或提供服務，電動汽車業務未來要達到10%的毛利率。此外，從鴻海精密在電動汽車領域的投資來看，未來幾年占集團總投資的10%-15%，初期三年每年在EV的投資約100億新台币，第四年增加到150億到200億新台币。

　　張翔認為，富士康“造車”的主要優勢在于它的代工能力、以及包括産業鍊的組織能力和資金鍊能力。白毅陽也有相同的觀點，“富士康在消費電子領域積累了代工經驗，同時它可以将在消費電子領域積累的與客戶打交道的一套體系應用到汽車領域。雖然有所不同，但一些軟的東西可以借鑒；此外富士康在電子領域的經驗也能幫助它在汽車領域的發展，提早進行技術儲備，有利于富士康的整體轉變。”

　　不過從消費電子代工跨足到汽車代工，富士康自身也存在一定劣勢。“汽車與手機有一定區别，消費電子與車規級産品是完全不同的體系，在造車等方面富士康欠缺一定的經驗，即使現在開始投資，仍需兩到四年的持續投入才能見到初步效果。”

　　從富士康在汽車領域的商業模式來看，富士康采用多點開花的模式，張翔認為，富士康每一次投資都沒有真正投很多錢，都是在不斷試探的過程，觀察哪個項目能夠成功；同時雖然投資少但可以借用品牌的知名度吸引資本的關注度，也可以說富士康是用品牌在做投資。

　　從科技通信到家電品牌

　　多領域玩家殺入電動賽道

　　電動汽車風頭正盛，吸引的不僅僅是富士康這樣意圖分享代工蛋糕的企業，還吸引了科技巨頭、通信企業、家電企業、出行領域等多領域的玩家。

　　百度、蘋果、谷歌等公司早已成立團隊研究汽車相關技術，百度更是與吉利汽車合資成立集度汽車公司，預計在未來5年内将投入500億人民币資金開發相關科技，計劃第一款純電動量産車型将在3年内退出，首款車型推出後将以一年或一年半的周期發布新産品。小米也已經成立負責電動車業務的全資子公司，首期投資100億元，預計未來10年在智能電動汽車領域的投資将達100億美元。

　　華為雖然反複聲稱不造車，但也以一級供應商的身份殺入電動汽車賽道，先是與北汽極狐合作打造了首款HuaweiInside智能純電轎車極狐阿爾法S，再通過華為旗艦店售賣與賽力斯品牌推出的首個華為智選生态汽車産品賽力斯華為智選SF5。華為雖然不造車，但将其技術産品植入了智能汽車領域。騰訊也與華為有相同觀點，不會造車，但會從軟件方面給予行業支持。

　　面對電動汽車的紅利，家電企業也不甘示弱。4月底開沃新能源汽車集團正式發布創維汽車品牌，而其董事長正是家電品牌創維集團創始人黃宏生。日前，美的品牌也親自下場宣布進軍汽車行業，正式成立威靈汽車部件公司，全線投産驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大産品線。

　　出行平台領域，滴滴出行、貨拉拉都相繼布局了造車計劃；地産領域，恒大集團、寶能集團等也都相繼進入汽車圈。

　　張翔認為，“相對來講，通信行業較為靠譜，它與汽車行業有互補性，智能汽車缺軟件，與通信科技正好可以互補。但家電行業相對較弱，其生态系統比較弱，用戶忠誠度不高。”

　　也有分析師認為，不同的玩家入局汽車領域，也呈現出不同的功能劃分。“各個玩家的側重點并不同。核心邏輯應該是看誰是造車，誰是做供應商，誰是代工。”白毅陽認為，“如果需要核心流量入口，那可能就需要做整車，但如果不需要流量的話，就可以更好的去做一個供應商或者代工，在自己的細分領域分蛋糕，形成産業鍊的分工。”

　　新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 薛京甯

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