其實這麼多年以來，汽車行業一直都在各種“卷”。20年前，卷的是誰家的發動機功率大還安靜，15年前卷的是誰家油耗低，到了10年前，卷的項目就變成了誰先推出了純電動車，誰家的續航首先突破了“不可能達到的500公裡”。而到了現在，正如大家所見，車企們已經在車機芯片和車機系統上“卷”得難解難分了。

　　但對于不是IT極客的各位來說，聽着銷售們說着那些雲裡霧裡的什麼“8155芯片”，什麼“高通8核芯片”，又或是什麼“自研XXX車機系統”啥的，都難免一頭霧水不知所雲。所以今天我們的這篇長文的用意就在于此。我們希望能通過這篇文章，讓大家對車機系統，車機芯片有一些系統性的認識，也希望在文章的最後讓大家明白，一個好的車機，最重要的到底應該是什麼。

　　車機系統和車機芯片，是智能車機裡面軟件和硬件的專有稱謂。作為軟件部分，車機系統可以分為兩個部分，你看得到的UI界面，和你看不到，但對你的使用體驗影響巨大的系統架構。UI界面很好解釋，就是你看到的、摸到的、能跟它交互的那個部分。UI界面的設計好醜在很大程度上決定了人對一個車機系統的第一印象，所以這個部分是所有車企都會花大功夫去研究的。目前來看，除了極少數的一些可能因為自身軟件團隊實力不濟的小型車企之外，絕大多數車企在這個UI界面的設計，都還是很不錯的。

　　但車機的核心在于它的底層框架，也就是那個UI界面背後的，這個車機的真正内核。目前的車機按照類型來看大緻可以分為安卓車機、Linux車機、WinCE車機和類UNIX車機。關于這四種車機的具體區别，我們會在下面的段落中詳細說明。

　　車機是軟件，那麼車機芯片就是車機運行的基礎。顧名思義，車機芯片和你現在用的手機電腦上的芯片沒什麼不一樣，本質上都是一塊集成了很多功能的SoC芯片。也正如大家所知道的那樣，車機芯片的性能好壞，很大程度上決定了車機本身各項功能的運行流暢性，也在相當程度上會影響着一些輔助駕駛、人機交互功能的實現。所以這也是為什麼車機芯片如今對于車企們而言，具有如此重要地位的原因了。

　　下面，我們将就車機系統和車機芯片進行詳細展開。

　　首先大家要明白一個事實：對于用戶來說，車機架構的關鍵在于功能是否流暢，操作是否便利。但如果我們把眼光放長遠一些，真正優秀的車機，應該同時還需要具備：使用多年不卡頓、功能穩定不易出錯這兩個特點。這裡就很自然地出現了兩個相互對立的需求：基于用戶優先，應該優先考慮功能流暢和操作便利這兩點。而基于軟件開發工程的角度看，用戶需求應當讓位給系統穩定性。這兩個沖突，是我們下面文章展開的關鍵。

　　在前面的介紹中我們提到，目前主流的車機有安卓、WinCE、Linux和類UNIX車機四種，但實際上在智能車機的發展曆史上，絕不僅限這4種，在早年，基于JAVA和X86架構的車機也曾經有過裝車量，但上述這兩種車機，随着智能手機的大規模流行，很快就被安卓車機全幹趴了。

　　安卓車機是目前最流行，裝車量最大，也是最常見的車機。基本上可以這麼說，現在10台搭載了智能系統的新車裡，有至少8台用的就是安卓車機。安卓系統本身其實在軟件上是一個效率非常低下的系統。首先，安卓系統基于Linux底層，在Linux之上用JAVA等編譯器再編譯出一個轉換層，再在轉換層之上用ART或其他編譯器編譯出一套UI界面。這種三層結構讓安卓在先天上就難以獲得很好的軟件穩定性。再加上因為多層轉譯所必然帶來的碎片，安卓系統本就是一個碎片量極大的系統，和X86系統相比也不遑多讓。而所謂碎片的意思說白了就是，安卓系統的設備用久了必然會越來越卡，正如您曾經用過的那些安卓手機一般。這是系統本身的缺陷所然。

　　而且安卓本身存在的不穩定性，也可能會在某些使用場景下發生緻命性崩潰現象。例如前幾年大家都知道的，某些國内外新勢力的車出現了“突然全車斷電OTA，車主被困車内無法離開”的狀況，其實說白了，這鍋得安卓背。

　　但即便如此，安卓仍然是目前最好的車機，沒有之一。首先，安卓的生态非常完善，各類安卓應用以及相關的上下遊開發人員、技術、外包團隊等都很多，技術也都非常成熟。而且經過多年發展，如今安卓系統已經被挖掘出了無限的潛力，隻要硬件跟得上，理論上你可以在安卓車機裡堆無數的功能，什麼先進的語音助手，什麼車裡唱K，又或者是什麼車門跳舞、車裡睡大覺模式之類的，隻要硬件跟得上，統統都可以實現，而且開發周期很短（但DEBUG周期非常長，所以很多車企這一步會省略，這也是很多車機時不時會有功能異常的關鍵原因）。

　　這也是安卓車機目前作為車機系統絕對主流的最重要原因。至于其他的幾種車機，它們在如今都屬于小衆車機。其中Linux車機主要是一些老款的歐美系傳統車企的車在用，它的特點是系統底層效率高而且很穩定，可用軟件也不少，但缺點在于，Linux本身是一個很輕量化的系統，很多核心功能改動或者增加，都要依賴于大量的系統底層改進（相當于給系統打MOD），而這些改動過需要大量人力和大量的時間。在如今這個車機系統進化幅度比手機還快的時代，Linux相對的慢節奏，使得它無法和安卓抗衡。而且Linux的底層架構也決定着，這個系統的車機，UI界面很難做得很好看很酷炫，這對于車企來說，自然讓Linux在和安卓的對決中，又少了一個重要砝碼。

　　WinCE車機實際上在如今這個時代，已經不太能算得上“智能車機”了。WinCE這個基于Win9X内核開發的古老軟件，幾乎隻出現在一些很早期的，智能汽車時代之前的車子的中控屏上，以最簡單的形态示人。如果您用過那些距今十幾年車齡的老車，您大概率會見過WinCE車機，就是那些隻有收音機、功能簡單的離線導航等幾種功能，不能裝軟件的，分辨率一看就很低的那種東西。可以說，WinCE車機現在早已經被淘汰了。

　　至于類UNIX車機，其實說白了，指的就是macOS和iOS，使用者隻有蘋果一家。盡管目前蘋果确實在做車機，也确實是基于iOS為基礎開發，但考慮到現在汽車項目在蘋果内部的權重已經大大降低（蘋果認為現階段進入汽車領域不明智，不賺錢），不及AR項目，不及iOS項目，甚至不及macOS項目，所以目前看至少3年内，我們沒有機會在車上看到蘋果的車機。

　　其實不怕得罪的說一句：現在的車機芯片，全都是手機“玩剩下”的東西。在2021年之前，世界上有4家車機芯片供應商，分别是美國的高通、我國的華為海思以及我國的聯發科，還有韓國的三星。2022年華為因為衆所周知的原因無法繼續供貨車機芯片，三星因為本身技術的原因實在搶不過，也退出了車機芯片行業，剩下的隻有高通和聯發科兩家。而聯發科盡管背靠台積電不擔心芯片制造問題，但因為聯發科本身把幾乎所有精力都放在了手機芯片端（MTK要在手機芯片和高通拼命），它們因為技術和積澱不夠，在車機端芯片的實力也不太行（比三星強，但比高通差遠了），自然也就沒怎麼管車機芯片的升級換代。所以在2023年的當下，車機芯片基本上是高通一家獨大的局面。

　　高通旗下的車機芯片不多，但型号都取得非常複雜。我們按照時間順序看吧，在2016--2018年裝車的絕大多數号稱搭載了“高通8核芯片”（請大家注意，這個宣傳詞現在仍然出現在部分低價位車型中）的車子中， 實際搭載的芯片叫骁龍620A，這東西其實就是2016年中低端手機處理器骁龍625的車機版。這個芯片非常有意思，它的發熱量極低，而且性能并不算十分差，這是目前高通所有車機芯片裡，唯一一個不需要散熱的芯片。對于一些車内空間非常非常緊張的微型純電動車來說，620A芯片是當下唯一的選擇。部分車型甚至會在車内的某些零部件（例如後排的空調和座椅控制面闆）上，給安裝上620A芯片。

　　到了2018-2020年，車機芯片最主流的是一種名為“高通820A”的芯片。熟悉手機3C的你一看這個名字估計就猜出來了，820A芯片就是2016年高通骁龍820的車機版。相比起當年那個裝在手機上的“大火爐”芯片，車機版820A芯片弱化了CPU性能，強化了GPU性能，而且把GPU和AI計算綁定起來。這也是第一代擁有了一定程度上的“算力”的車機芯片。

　　820A芯片最典型的搭載車型是小鵬P7。P7上的很多功能，不管是語音助手、智能的UI等等，靠的都是820A芯片相對強大的性能來實現的。直到如今，820A芯片仍然是很多車上的标準車機芯片配置。實際上我們可以這麼說，在現階段，如果一台車沒有明确跟你說搭載了8155芯片的話，又在宣傳裡提到了類似于“高性能芯片”一詞的，搭載的大概率就是820A芯片。

　　820A芯片其實哪怕放在今天，其實性能也夠。但從2020年下半年開始，電車們開始了瘋狂的“軍備競賽”，車機屏幕不能隻是1080P，得上2K的，4K的，後排也要拉一個2K分辨率的高清大屏，車機的功能也開始爆發式增長，從一開始的導航語音助手之類的，發展到了開始能在車機裡唱歌，看2K4K視頻，要在車機裡聽HiFi級别的音響，要有什麼杜比全景聲之類的，中控台屏幕也越來越多，一個不夠搞兩個、三個，後排也得有屏幕。這些不斷增加的硬件需求，已經讓820A芯片實在難以應付了。

　　所以從2021年開始，新車們就開始陸陸續續搭載8155芯片了。8155芯片其實就是2019年骁龍855芯片的車機版。和手機版相比，車機版的8155芯片甚至還更強了，CPU性能不變，考慮到車機不需要考慮散熱問題和續航問題，GPU性能通過大幅度超頻提升了30%。855芯片本來就很強的AI性能因為GPU超頻了，也變得更強。同時，8155芯片也是目前唯一一個5G車機芯片，它的X50 5G基帶也許放在如今的手機上有點不夠看，但應付車子的5G數據上下行需求是綽綽有餘了。

　　因為有了這個5G基帶和8155更強的GPU算力，這個時代的車開始出現了一些諸如自動泊車、無人泊車、特定道路無人駕駛之類的能力。這些功能的實現，其實就是車機芯片性能強到一定程度之後的“性能外溢表現”。

　　其實和8155芯片同時期發布的，還有一個名為8195的芯片，這是基于骁龍865芯片打造的車機芯片。但為啥沒多少車企用呢？原因有兩個，都很簡單：第一，高通有點“作死”，給8195的批量出貨價格，是8155的近3倍！而且8155的本體骁龍855本就是一個超頻潛力極強的芯片，有點技術實力的車企都會買8155回來自己超頻用。超頻後的8155芯片，實際性能完全不輸8195，甚至因為GPU性能強，還能小勝後者。畢竟骁龍865這玩意，本質上就是一個超頻版的855。

　　2023年開始，車機芯片領域下一個明星，就是8295芯片了。目前據我們所知，大家熟悉的所有有點聲量的車企，都已經在大批量進貨8295芯片了，預計在今年上海車展期間，你就能看見大批量的，搭載8295芯片的新車登場了。

　　8295芯片是啥呢？其實就是骁龍888。如果你熟悉手機芯片，看到這三個字母估計已經明白什麼回事了。不過我們有一說一，骁龍888在手機和平闆領域是一個極其失敗的芯片，但主要原因不是性能，是它那恐怖的發熱量和功耗。但火力全開的888，性能是非常強勁的，哪怕放在2023年的今天，它的性能也一點都不虛。

　　在車機上，我們不需要考慮發熱量，被動散熱不行大不了上風扇嘛，車子的空間很大，不像手機那麼捉襟見肘，在車機上也不需要考慮功耗。畢竟888就算滿載，也就是16W功耗，車裡一塊高分辨率高刷屏幕的功耗分分鐘就是它的幾倍。所以在手機領域極其失敗的888，在車機領域可以預見會很成功。

　　而且8295會成功的另一個因素在于，高通本身積壓了海量的888庫存，目前根據供應鍊的消息指出，8295的供貨價格也就比8155高一點，遠遠低于當時8195的出貨價格。所以在強大性能 便宜價格的誘惑下，8295短時間内取代8155芯片成為2023-2024年車機芯片的主流，是大概率的。

　　但其實說了那麼多，有一個事實我們必須指出的是，按照現在汽車智能化的節奏發展下去，再強的芯片，也會有卡頓的那一天。這個時間可能比你想象中要短很多。按照現在的發展速度看，按照現在安卓車機的功能遞增的速度看，820A的芯片已經開始卡頓了，8155芯片在2年内也會出現肉眼可見的卡頓和操作延遲。哪怕是8295，流暢運行的時間也不會超過3年。

　　哪怕以後車企們祭出雙芯片、4芯片這種方案，卡頓也是不可能避免的。在一台車短則五六年長則十幾年的生命周期裡，流暢運行隻有幾年的車機，很可能會在未來成為這台車上的最短的短闆。

　　這裡會派生出一個問題：怎麼盡可能保證車機的流暢時間變長一些？這裡無非兩種手段。第一是推出車機芯片升級服務，有新芯片了，車主可以去付費升級。這種方式就跟你去買新手機一樣的解決方式。但這種方式的問題在于，車企給每款車設定的“支持周期”是多久？會不會像小米那般，去年的旗艦手機今年就連系統BUG都不再解決？當一台車的“支持周期”結束了，車主是要忍着車機卡頓繼續用，還是換車？

　　另一種便是，車企持續對車機本身進行優化，盡可能讓車機保持一個良好運行的狀态。但這裡又有一個問題：按照安卓車機的特性看，要保證車機的持久穩定，功能就不能加得太多，當其他新車都有的某項新功能，自己的車卻沒有，車主會不會有意見？一旦加了新功能，那又回到了前述的第一種情況？怎麼平衡好這兩個問題的取舍？

　　這是一個非常難以回答的問題。如何平衡車輛生命周期中，因為車機性能下滑對車主造成的使用體驗下降，從而造成的車型口碑下滑，和新功能和車機穩定流暢之間的天然沖突。這對于所有車企來說都是個大難題。

　　作為媒體，我們當然希望車企站在消費者的角度出發，以車機的持久流暢為基礎，在保證了車機的穩定性和流暢度之後，再去考慮新功能的加入。畢竟這，才是汽車該有的使用形态。汽車不是手機，不能兩三年一換，車機的續航軍備競賽雖好，但這個度，是該所有車企認真考慮的。

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