我們都知道，汽車工業發展史已經經曆了百餘年，但在這百餘年間，汽車上始終沒有重大變革的部件除了四個輪子以外，似乎就隻剩下車内的方向盤了，從1894年到2021年，量産車的方向盤都沒有跳出圓形的定義。然而我們掄了一百多年的汽車方向盤，正在面臨着一場全新的“革命”。

　　特斯拉、豐田試水，都被噴慘了

　　随着汽車電動化和智能化浪潮席卷，當下也被視為汽車産業百年未有之大變局。這其中表現最為突出的莫過于特斯拉。盡管特斯拉近幾年的快速發展伴随着諸多争議，但不得不承認它的确給汽車行業帶來了太多的颠覆。

　　在去年新款Model S/X Plaid上市的時候，我們就從官網車圖中看到了全新的Yoke方向盤，幾乎所有人都被這個長相怪異的方向盤所驚住了，你可能在賽車上見過，但從未在量産車上出現過。很難想象在實際駕駛過程中，這種非圓形的方向盤要如何掌握，尤其是遇到緊急情況時，光靠兩個握持點如何實現快速避險。

　　而實際上，此前已經有海外車主親身體驗了一把Yoke方向盤，很顯然在大幅度快速轉動的時候，這種異型方向盤很容易讓駕駛員抓不住換手點，除非你能夠熟練掌握單手操控，但這樣的操作也同樣大大增加了安全隐患。因此有不少人笑稱這套方向盤與其叫“yoke”，還不如叫“joke（笑話）”

　　然而被噴的不僅僅是特斯拉，還有豐田。

　　自從豐田章男向純電動化妥協并一口氣發布了十多款純電動車之後，豐田在純電動汽車領域的聲勢就越來越大。目前話題性最高的當屬旗下首款純電車型bZ4X和雷克薩斯RZ，因為這兩款車都将搭載全新的異型方向盤。于是，豐田也毫無懸念地遭到了與特斯拉Yoke同等的待遇，先噴為敬。

　　不過雖然同為異形方向盤，但豐田在轉向技術以及操作邏輯方面，其實都與特斯拉有着根本性的差異，包括線控轉向和可變轉向比的運用，單側最大150°就可以打滿方向。

　　這台車在轉向技術方面是要比特斯拉的更具技術含量，Yoke更像是對傳統圓形方向盤的魔改，而豐田則是通過線控轉向和可變轉向比等全新技術的運用，減少打方向的角度，避免了像Yoke找不着調的尴尬，是一種全新的技術形式。那麼，豐田的異形方向盤被噴到底冤不冤？

　　到底好不好用？

　　好不好當然是試過才知道，其實在最近轱辘哥也剛好有機會親身體驗了搭載異型方向盤的豐田bZ4X和雷克薩斯RZ車型。

　　首先從造型上面來看，bZ4X上搭載的異型方向盤與目前官圖透露的設計是保持一緻的。與特斯拉的轭型方向盤造型不同，豐田将這套方向盤稱之為“賽車手方向盤”，尺寸比Yoke兩側的弧度更大，握持感更強，造型上更有個性。

　　不過更重要的是其背後的轉向邏輯與傳統方向盤有着極大的區别。

　　豐田“賽車手方向盤”最大的特點是單側轉向最大角度隻有150°，而傳統圓形方向盤的單側轉向角度一般為540°以上，也就是一圈半。這也是為什麼前者不需要交叉還手就能打滿方向的原因。

　　一直以來，傳統方向盤單側一圈半的習慣都沒有太大的變化，這主要是因為機械層面的局限性，汽車轉向系統基本都是由萬向節加助力機構組成的，而機械材料本身的剛性和空間布局都相對有限，以及考慮到通用性因素，因此汽車轉向系統的轉向比基本都在一定的區間範圍内。

　　而豐田所采用的線控轉向則輕松打破了機械和空間的局限，讓我們不需要再手忙腳亂地“掄”方向盤，而且基于可變轉速比的加入，方向盤的前半段跟傳統方向盤的感覺基本一緻，像在高速行駛時微調方向或者是進行變道等操作時，都跟以往沒有太大區别。隻有在大角度轉向時，轉向比才會變大，而往往隻有在中低速過彎或者挪車等相對安全的時候，才會進行大角度轉向。

　　比如說我們在窄路掉頭的時候，基本上要打好幾把方向才能過得去，左三圈右三圈，手忙腳亂，掄方向盤掄到手都酸。而如果是“賽車手方向盤”的話，甚至都打不到一圈就能完成掉頭。而且線控方向盤連帶的優勢還有優化視野和駕駛艙的腿部空間。

　　不過，當我們回到最根本的問題“到底好不好用？”的時候，我們似乎也想不出它讓我們徹底放棄傳統轉向系統的理由。

　　我們到底需不需要異型方向盤？

　　其實提到線控轉向的時候，相信很多人的思緒都闊然開朗了，取消了機械轉向系統當中方向盤與前輪之間的物理連接，采用電信号來直接控制車輪的轉向角度。無論是轉向比還是轉向姿态，都不存在局限性。也就是說，理論上我們可以完全抛棄方向盤的概念，轉而采用旋鈕、操縱杆、遙控器、智能手機，甚至腦電波等任何形式的控制方式來實現轉向操作。

　　比如在此前不少主打自動駕駛的概念車型上，就出現過各種形式的方向盤造型，其本質上都是由線控轉向來實現人工車輛轉向的。

　　照這種思路的話，豐田的“賽車手方向盤”其實也隻是一種線控轉向的表現形式而已，而這種形式最大限度保留了傳統汽車轉向的模式，更符合用戶從機械到線控的過渡，從而實現現階段的量産投放。

　　當然了，異型方向盤與傳統方向盤還是有比較大的區别，無論是從傳統圓型方向盤過渡而來的老司機，亦或是剛從傳統駕校培訓出來的新司機，都需要一段較長的适應過程，其中出現誤操作的概率也難免會提升。所以車企在前期投放這類車輛時也需要增加大量車主培訓資源和後續用戶保障的成本等等。無論怎麼看，車企推出異型方向盤都是件吃力不讨好的事情。

　　但不得不說的是，線控轉向技術的應用對于未來實現高階無人駕駛起到至關重要的作用。

　　其實對于如今的年輕消費者而言，對汽車品牌的認識和理解并沒有那麼深入，反而一些具有颠覆性的創新更能吸引年輕消費者的關注，這也是像特斯拉等一些新造車勢力能夠脫穎而出的原因。但歸根到底，這些新實力所謂的創新都僅限于車身設計、智能交互層面，在駕駛層面始終還是跳脫不出一百年前就定下來的形式，包括像特斯拉的Yoke也僅僅是改變了汽車方向盤的表面形态，這也讓我們更加期待豐田“賽車手方向盤”的正式量産下線。

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