十月的北方秋高氣爽，真是騎車的好季節。于是我們找來了一輛川崎旗艦級街道重機——Kawasaki Z1000，踢車幫的摩友們請不要錯過。

随着摩托市場的逐漸升溫，選擇川崎的摩友也是越來越多。原因之一是因為川崎的定位較為年輕化，無論是造型還是動力，年輕騎士都能找準适合自己的車型。其二是因為川崎的進口車型大多來自泰國工廠，關稅的原因也使得川崎品牌的性價比略高于其它品牌。

如果将川崎的車型按照設計在我心中排名的話，我認為H2R當仁不讓排在第一，排在第二的便是眼前的Z1000，然後才是忍者ZX系列跑車。

Z1000的設計與它的性能還是相當匹配的，俯沖向下的車頭外加四隻兇狠的“LED眼睛”，即便沒有着車，也會讓人不寒而栗。

導流罩下方是一顆1043cc的四缸自然吸氣發動機，雙頂置凸輪軸共同驅動着16個氣門，最大可輸出142馬力功率以及109牛•米扭矩。當然，由于摩托車的傳動系統的轉動慣量遠小于汽車，因此摩托車發動機極限轉速往往可以做的很高。Z1000搭載的這台發動機的極限轉速可達11000rpm，最大輸出功率轉速為10000rpm。

Z1000的整備質量有220kg，熄火狀态下想推車是一件相當困難的事情，但是與142馬力的發動機相比，驅動連車帶人300kg左右的重量可以說是小菜一碟了，于是在發動機一路引吭高歌下，Z1000可以在3.3秒左右完成百公裡加速。

Z1000的坐墊高度為815mm，一米八的我完全可以雙腳同時着地，并且膝蓋尚有略微彎曲。這對低速狀态下保持車身平穩還是很有幫助的，畢竟220kg全部壓在一條腿上是一件相當吃力的事情。

跨上Z1000之後，上半身處于微微前傾的姿态，是一個很舒适的街車坐姿。當時速超過80km/h，需要換作趴式騎乘姿勢的時候，屁股向後移動一點便可找到合适的支撐，此時油箱隆起的線條幾乎與胸部無縫貼合，手肘也能正好夾緊在油箱和導流罩之間形成的開槽之内。

其實Z1000在低速狀态下完全談不上“操控”，首先是因為它的整備質量難以通過單腿驅動，其次是它的車把最大拐角被限制在了加減20度以内，想在稍微狹窄的小路上原地掉頭是非常困難的。

不過，一旦駕駛起來，你會發現Z1000非常靈活，就像忘記了它的重量存在一般。一方面，坐墊的人機設定能增加臀部對重心控制的靈活性。另一方面，Z1000的靜态重心更靠近雙腿之間，因此在過彎的時候我能随時感知重心位置，并且通過下半身控制車輛的姿态。

但是Z1000的油門調校還是明顯的激進了，想通過右手的微調控制油門是需要與車進行長時間磨合才能領悟的感覺。否則，Z1000在你的胯下就更像一隻難以馴服的猛獸，你渴望它的力量，卻膽怯于呼喚它，因為你不了解它的脾氣，也就無法對突如其來的爆發做出預判。

六擋國際擋變速箱匹配滑動離合器使Z1000在騎行換擋時更平順，這是我非常喜歡川崎Z1000的一點。在升擋中，哪怕将發動機拉到很高的轉速再升擋，傳動系統也不會對發動機産生突兀的拖曳力。降擋的時候，也無需擔心離合松的過快導緻後輪鎖死。但不知是個例還是通病，我試駕的這輛Z1000每次在挑入空擋的時候都很費勁，這對初次駕車的騎士來說不太友好。

但是從整體上來說，Z1000對大部分有經驗的摩友來說都是友好的，而它的動力儲備完全可以随時在城市道路上秒殺大部分跑車。不過，正是由于它的動力儲備過于豐富，而且動力輸出非常敏感，從某種程度上來看它并不屬于擁堵的城市街道。另外，百公裡8升左右95号汽油的損耗，也注定Z1000遠超出了代步、娛樂摩托車的定義，更像是一台體驗腎上腺極限的大号玩具。

不過也正因如此，Z1000才能夠成為這麼多摩友心目中的夢想坐騎。

本文作者為踢車幫 Torres

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