每天騎共享單車上下班的新一醬，總會在上海的道路上遇到一些白色的新能源小汽車，車身上有顯眼的綠色标識，看上去不像私家車。後來新一醬打聽了下，這是上海一種叫EVCARD的共享汽車。

　　它采用的是“分時租賃”的使用方式，和共享單車很像，用戶可以通過手機app定位到車輛所在的停車場并解鎖使用，按分鐘計費，行程完成後可就近還車，而不需要把車開回原地。它的使用費用看起來并不貴——奇瑞EQ、榮威E50等車型的計費标準為每分鐘0.5元，寶馬之諾等少數高端車型每分鐘1元。

　　不過相比于紮堆在各個街角、路邊的共享單車，以及滲透進你日常出行中的“出門前先叫個車”的網約車，同屬于“共享出行”領域的共享汽車還沒那麼火，不過它正在迎頭趕上。

　　趁着近便，新一醬跟EVCARD拿來了一份數據，看看分時租賃目前在城市中的發展狀态。

　　EVCARD上海運營管理部的運營經理潘春明用“拐點”來形容剛剛過去的一年。這家起步于2013年的公司此前一直在上海嘉定區運營，從去年開始，它将服務擴展到了全上海範圍，并輸出到成都、麗水、蘇州等接近30個城市。

　　目前全國共有300多家汽車分時租賃企業，它們中的大多數都選擇了使用節能環保的新能源車。由此，企業可以獲得政府的補貼，并推廣新車型。

　　但和路邊随停随走的共享單車不同，新能源車需要配置充電樁，因此用戶借車還車都必須在城市中專門劃定的停車區域進行，運營商把它們叫做“網點”。

　　分時租賃不能被簡單地理解為共享單車的“汽車版”，運營成本上的量級增加，直接引發的是商業模式的改變。

　　能否在城市中獲得數量、密度都足夠的網點，決定了共享汽車在城市中服務水平的高低。而進駐一個城市的速度，取決于網點獲取的難易程度。

　　截至目前，EVCARD在全國共布局約4500個網點，投放約9800輛車。其中上海、成都和麗水是網點布局最多的城市。

　　運營團隊會和城市裡各種停車場的業主——政府、高校、醫院、酒店、樓宇的物業公司等進行談判，從而在各處獲得确定數量和位置的車位的使用權，安裝完充電樁後，形成EVCARD車輛的取還點。

　　在其起步最早、業務規模最大的上海，EVCARD的網點已由嘉定擴散至全市16個區，初步形成網絡化的格局，其中安亭、嘉定新城、虹橋機場、奉賢南橋等地都是絕對的熱區。

　　由于上海的停車場的市場化程度很高，各類物業公司是共享汽車在租用停車位時最常面對的甲方。在潘春明看來，不同物業對于“新能源分時租賃”的接受程度和開放程度直接決定了整個談判的難度。其中，頂級地段的商業地産的車位是最難拿的，有些車位的開價甚至高達每月三四千元；而相反的，如果物業公司能理解項目的理念，認可未來的增長潛力，公司甚至可能以市場價一半的租金拿下網點。

　　運營團隊在上海的業務是伴随着一場場“談判”而拓展的，這本身就意味着大量的時間成本和人力成本。相較而言，新一線城市和二三線城市的市場開拓更容易提速——這些城市的用地成本更低，停車場的管理方式也沒那麼複雜。一旦獲得當地政府的支持，共享汽車可以很順利進入到“有地就拿”的狀态，成批獲取網點。

　　在成都、蘇州等新一線城市，它除了落點交通樞紐、産業園區以外，還将大量的網點直接布局在了市中心。

　　在EVCARD發展規劃部經理金勇看來，“高線城市 市中心”的打法是經過審慎思考所作出的戰略決策。

　　針對進駐城市的選擇，EVCARD内部專門制定了一套由5級指标構成的城市投資環境指标體系，涉及業務需求、市場競争、政策支持、合作可能等多個維度，其中既有“城市限行限購政策”“萬人私車保有率”等基礎指标，也包含了“旅遊收入”“高校人數”“競争對手”等特色指标。

　　綜合考量了35項指标之後，EVCARD将其目标城市定位在了：由一線城市、新一線城市、熱門旅遊城市以及前三類城市的衛星城市所共同構成的城市網絡。它們的共性在于，都是“人口聚集度高的城市”。選擇市中心遵循的也是同一套邏輯，即人口密度高的地方，出行市場的需求更大。

　　在不同類型的城市之間，新能源汽車分時租賃所承擔的功能不盡一緻。

　　數據顯示，EVCARD在上海、成都、麗水呈現了不同的分時訂單走勢。麗水在工作日早7點與晚5點有兩波用車高峰，成都夜間訂單（21：00-次日02：00）的占比明顯高于另兩個城市，而上海的線型則介于兩者之間。

　　這可能和成都的夜間公共交通便捷程度有關。新一醬在《2017中國城市商業魅力排行榜》統計過，成都夜間開行公交的線路長度隻占據所有公交線路的8.2%，遠低于同級别城市南京的41.9%和杭州的32.0%。

　　EVCARD在成都的運營監測得出了一個有意思的結論，夜間尤其是0點以後，是當地代駕司機人群使用EVCARD的高峰——分時租賃除了在時空上彌補了城市公共交通的缺位以外，也因為價格優勢成為了代駕司機等城市中低收入者的選擇之一。

　　據EVCARD環球車享總經理曹光宇介紹，EVCARD使用頻率最高的網點為高校、機場、CBD等區域。

　　高頻的使用場景有：高校學生從學校出發去地鐵站或商場，商務人士從家裡或辦公樓等地開車去大型交通樞紐，以及居住在遠離地鐵站點的人群用作上下班通勤。

　　相較于共享單車的OD（出發地-目的地）出行和城市中的地鐵站點高度關聯，眼下共享汽車和公共交通網絡的聯系度則沒那麼強。在上海，約有80%的網點距離最近地鐵站的直線距離在1公裡以上，在成都，這個比例則是65%。可以理解為，共享汽車從一開始就是為了補足城市公共交通的盲區而誕生的。而從另一個角度來講，也印證了地鐵站點周邊高企的地價擡高了共享汽車進入的門檻——在還沒有實現盈利之前，控制成本依然是共享汽車企業最重要的選擇之一。

　　這也在某種程度上解釋了為何在EVCARD運營最為成熟的上海，目前的網點分布依然是一種“包圍”态勢——以嘉定、奉賢、松江等地為代表的郊區網點的密度比市中心更高。

　　以嘉定區為例，它是一個典型的由共享汽車、共享單車、網約車、軌道交通等出行方式多元複合的城區。曹光宇将它們之間的交叉定義為是一種“協同效應”，即每一種出行方式都有它适用的人群和場景，相互填補空缺并産生銜接。

　　嘉定區集聚了上海全市20%左右的EVCARD訂單，用戶的區内出行比例也明顯比跨區出行更高。更有趣的是，到了節假日，嘉定用戶的出行軌迹和想象中的“進城”恰好相反——區内出行的比例進一步升高，你可以在熱門目的地中看到“嘉定百聯”等典型的購物目的地。

　　這也說明，當一個城區的生活服務設施基本完備，交通出行站點足夠密集，人們的衣食住行就可以擺脫對傳統“市中心”的依賴，而在城區内部解決。

　　眼下，EVCARD正在努力向上海的市中心“進攻”。市區和郊區同理，網點足夠密集是擴大經營的前提條件。今年，它在市區絕對中心的人民廣場附近，運營了一個擁有30個停車位的綜合性樞紐中福世福彙。相比其他網點平均5個車位的規模，這個容量在城市中是除了機場、火車站以外的絕對高值。潘春明和他的團隊計劃今年在市中心陸續建成30個類似的綜合性網點。

　　但上海的困境在于，網點陸續在開拓，車輛的數量卻受制于成本、上牌等原因并沒有很快跟上來。在共享汽車領域，車輛與車位1：1.5被認為是較理想的配比。按這個算法，上海目前的EVCARD合理車輛數應在1萬輛左右，而實際投入運營的數字是5000多輛。

　　EVCARD環球車享客戶體驗中心經理王冕把新能源車的充電形容成一種運營折損，“由車輛充電所帶來的訂單流失和人為幹預也是一項不可忽視的成本。”因為在理想狀态下，一輛新能源車充滿電往往需要6-8個小時。很有可能當用戶需求發生時，本來能提供服務的車輛卻因為正在充電而無法投入使用，所以在上海，事實參與運營的車輛規模會在5000輛的基礎上再扣減四分之一。

　　EVCARD的運營數據顯示，上海是每輛車日均運營時長最高的城市，已達到了335分鐘——在共享汽車業内，5到6個小時的日均運營時長也意味着服務商已接近盈虧平衡點。

　　在曹光宇的計劃中，到2020年，EVCARD将進駐100個以上城市，投放車輛的總規模達到30萬輛——是目前的30倍。

　　共享汽車到了加大投入的時候了。從網點到車隊，想要殺入城市中心的共享汽車，怎樣有效擴大運能将成為下一階段最重要的攻關。

　　題圖素材/一個嚴肅的雞@FORK

　　文/車潔舲 視覺/朱穎倫 王方宏

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