每當在新聞看見哪裡的客機發生了空難，墜毀或者迫降失敗，導緻機毀人亡。這時候有人就會說，為什麼我們不給大型客機也裝一個巨型的降落傘，這樣在出事的時候，打開降落傘就能讓客機安全降落。其實，為客機配備降落傘，航空公司早就有過探索，最後都毫無例外的失敗了。

研制“安全飛機”，為客機配備降落傘，這個問題在航空業界是老生常談了，屬于一個已經被研究的爛大街的老問題。早在上世紀七八十年代，随着大型噴氣客機的普及，人們認為高速噴氣客機的迫降安全性要比螺旋槳飛機低得多，發生空中故障，很容易墜毀。

所以，美國、歐洲、蘇聯等航空強國都對所謂的“安全飛機”有過大量研究。技術手段花樣翻新，包括使用巨型降落傘的整體式脫離客艙，使用集體彈射的彈射救生艙，總之各種各樣的奇思妙想非常多，但沒有一個在民航領域得到工程應用的。

在七十年代，英國航宇公司的飛機設計師們，就設計了飛機與客艙分離式的逃生技術，民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙，在空中遇險時，能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離，然後借助降落傘緩緩下降。

在理論上，這種帶降落傘的整體式客艙非常完美，但在實踐中，這都是沒有工程經驗的一廂情願。飛機在空中故障或失事時的姿态很複雜，失去控制的飛機會進入倒飛、失速、螺旋，或其他不可控的狀态，這會導緻整體式客艙與機體的脫離很不穩定。

大多數的單通道噴氣客機，例如波音737，起飛重量都在80噸左右，大型寬體客機要高達300噸以上。那麼整體式逃生客艙的重量至少也要有20噸或80噸。波音747最大起飛重量為370噸，要勻速下降，降落傘的半徑為330米，展開面積需要35萬平方米，大概五百畝地。這屬于非常複雜的重裝傘降技術，目前世界上也隻有中美俄等國掌握，而且成功率并不高。

為了實現高空超音速狀态下的救生。美國甚至為早期型号的F-111戰鬥轟炸機安裝了整體式的彈射座艙，完全密封的獨立救生艙，可在超音速狀态下彈射，或者零高度、零速度彈射救生，可在水上漂浮。這種彈射座艙看上去很完美，但重量超标，結構複雜，救生成功率反而不高，造成一大堆麻煩事。于是美國最後還是取消了整體座艙，恢複了普通的彈射座椅。

實際上，民航客機的失事率極低。2017年全球所有商業航班的整體事故率，是每飛行一千萬架次，僅發生機體全毀、人員死傷的一等事故3次，而人被雷劈不死的概率也僅為200萬分之一。

現代化的大型噴氣客機，商業巡航高度大多在1萬米以上，這個區域的安全性是非常高的，在一萬米高空發生空難的概率比行星撞地球的概率還要小。所以無需為民航機考慮萬米高空的救援問題。民用航空的墜機事故，80%發生在滑跑和起飛，以及進近着陸的航段。這一航段都是在低空或超低空，使用降落傘反而更加危險。所以大型飛機出故障，首選就是迫降，而且多數迫降都是比較安全的，其他的救生手段更不靠譜。

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