[愛卡汽車 試駕原創]

作為第一批90後的我在十月中旬的成都開始覺得需要穿秋褲的時候，我覺得我的歲數也不小了。所以當90後開始成為消費主力，00後也逐漸迎來自己的第一台車的時候，如何吸引他們也成為了當下各大品牌需要思考的問題，第七代天籁則是東風日産給出的答案。油耗測試 黑科技上身到底能讓天籁省多少油

日産天籁一直以來以舒适性聞名，而第七代天籁則搭載了一台可謂是由黑科技堆砌而來的VC-TURBO超變擎發動機，其參數即使是經過下調後，依舊足以比肩BMW的B48發動機。那麼在麗江到泸沽湖這200公裡的山路上，當“移動沙發”遇上了VC-TURBO，究竟能碰撞出什麼樣的火花呢？就讓我為大家細細說來。

日産 天籁（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

我們所試駕的2020款天籁其發動機參數相較2019款車型有所下調，但整體并沒有太大的影響。這台發動機從1998年便開始了初代機型的研發，20年磨一劍才有了今天的驚豔世人。

現款車型所搭載的VC-TURBO 2.0T發動機最大功率為179kW（243馬力）/5600rpm，最大扭矩為371Nm/4000rpm。

變速箱方面還是我們所熟悉的XTRONIC CVT變速箱，可模拟8速換擋，握把下方處的帶白色“—”符号的按鍵則是運動模式按鍵。

懸挂方面采用的是前麥弗遜後多連杆獨立懸挂的組合，不過後懸挂加入了梯形控制臂，能夠極大的提升側向的支撐力，這點在我們本次的試駕過程中體現尤為明顯。

VC-TURBO 2.0T發動機的初段加速并不像大夥想象的那麼激進，動力輸出調校得相較保守，起步可以用輕快來形容，但遠沒有想象中的那麼暴躁，絲毫沒有蹿車的現象，這樣保守的動力調校對于我個人來說是可以接受的。

随着轉速的提升，這台發動機的真正實力才開始展現。渦輪介入的瞬間還是能夠比較明顯的感知到，不過也僅僅隻有那麼一瞬間而已，後續便能夠持續感受243馬力的強勁動力輸出。

在中後段的加速中，天籁給我的感覺就是四個字——遊刃有餘。充足的動力儲備讓你無論何時踩下油門都能夠得到積極的反饋，VC-TURBO 2.0T發動機能夠給予駕駛者充足的信心去完成加速超車。

變速箱在整個駕駛過程中一如既往的沒什麼存在感，這并非貶義，而是它真的太柔順的了，就像是一個相處多年的朋友，一切都讓你那麼舒服。

看到這相信不少朋友腦海中不由浮現出兩個字——就這？那你就錯了，在切換到運動模式後，整台車的變化比大力水手吃完菠菜還要大。

事實上在幾年前我是完全無法想象一台天籁能夠擁有179kW（243馬力）的最大功率、371Nm的最大扭矩。更不要說在運動模式下，它能夠瞬間将其發揮到極緻。

加速的推背感相較普通模式完全不同，暴躁的感覺猶如我剛入行時試駕英菲尼迪Q50 3.7L車型一樣。一腳油門踩下，全身血液直奔大腦，持續分泌的腎上腺素讓我不由握緊方向盤，大喝一聲“真XX爽！”。

而有這樣的表現，XTRONIC CVT變速箱功不可沒。雖說它不像雙離合或是AT變速箱一樣在降擋方面果斷迅速，但仍然做到了它能夠達到的極限。這一點也是日産在舒适與運動之間能做到的最大的平衡。

麗江到泸沽湖的路程幾乎都是山路，蜿蜒崎岖的道路也最能夠體現車輛的底盤調校。第七代天籁的懸挂更硬了，使得方向盤對于路況的傳達更為直接，反饋也更為清晰。

而在高速過彎時，梯形控制臂所提供的側向支撐性讓車輛能夠更好的保持車身姿态，讓駕駛者能夠開得順心，也讓乘客坐得舒心。指向性方面倒是和上一代車型沒有太大的區别，稱不上如指臂使，但也算清晰迅速。

在NVH方面天籁的表現也保持了這一級别日系車型的一貫水準，不管是風噪還是胎噪以及發動機噪音都控制得非常出色。即使是在高速行駛時，發動機的噪音也完全在可接受範圍内，甚至說在運動模式下，我還覺得發動機的聲音不夠大。

試駕感受：又快又順又舒服

日系三傑一直以來都是大家津津樂道的話題，而在這一代的三款車型中，我個人是最喜歡天籁的外形設計。其實也并非是凱美瑞和雅閣做得不好，而是這一代天籁的改變實在是太大了。

有了超強勁的心髒，那麼外形上更為運動風格的渲染自然是不可少的。最新的V-Motion2.0讓它的外觀充滿棱角與激情，這樣的設計我們有多久沒有從日産身上見到了？

寬大而下沉的車頭搭配尺寸巨大的進氣格栅，這一代天籁的換臉非常成功，從大腹便便的中年男子變成了八塊腹肌的小鮮肉，我想對于任何消費者而言這都是喜聞樂見的改變。

造型狹長犀利的大燈内采用了标志性的回旋镖樣式的造型，搭配一旁外擴的前翼子闆，讓整個前臉看起來更為兇悍。

車身的側面也是這一代天籁改變極為明顯的地方，低矮的車身與貫穿前後的腰線将車身輪廓勾勒得更加修長。輕微的溜背設計和前低後高的俯沖姿态也賦予了車身側面更強的運動氣息。

個人感覺後視鏡的尺寸為了配合整車造型的協調稍有些小，根據我自己的用車習慣來說稍有不便。

尾部的造型相對而言并沒有前臉來得那麼驚豔，但也頗為耐看，特别是銀色後擴散器起到的效果非常出衆。比較遺憾的是沒有延續海外版車型外露的雙排氣布局，有些浪費這麼富有戰鬥氣息的外形。

當然，天籁的尾部最吸引人的地方還是小巧但不可忽視的鴨尾，它的存在不僅是對車身運動風格的提升，也是對于天籁向運動車型轉型的一個信号。

尾燈的造型非常漂亮，熏黑的外擴線條不僅強調了尾燈的存在，還營造了濃烈的戰鬥氣息。

試駕車配備了19英寸多輻輪圈，這一尺寸對于家用車來說可不算小了。輪胎方面則采用的是鄧祿普SP SPORT MAXX 050，規格為235/40 R19。

外觀設計簡單回顧

相較于當下不少品牌搞得轟轟烈烈的取消物理按鍵的“運動”，日系車型在這方面頗為保守，沒有過分去強調科技感。第七代天籁的内飾依然是居家的設計風格和輕松愉悅的氛圍，個人覺得這樣的設計更為生活化。

水平對稱的中控布局，簡潔的設計理念搭配常用的實體按鍵，這樣的中控幾乎沒有上手難度。用料與做工個人覺得都保持了日産的一貫水準，無論是觸感還是觀感都極為出色。

多功能方向盤的樣式與奇駿上的一緻，握把粗細适中，握感非常出色。多功能按鍵雖說看着似乎數量不少，但功能分區明确，上手度極高，操作起來非常便捷。

儀表盤還是采用的雙圓式機械表盤，中間的液晶屏不僅可以設置安全輔助系統、駕駛輔助系統，還能夠監控發動機的增壓狀态以及導航信息。黑底白字的配色也讓讀取數據非常方便。

8英寸的中控屏在當下并不算大，不過内置的阿裡的操作系統功能強大，App應用也非常豐富，實用性足以滿足日常使用需求。此外系統還帶有語音控制功能，進一步提升行車途中的便利性和安全性。

試駕車型還配備了HUD擡頭顯示功能，投射載體采用的是單獨的屏幕，可以顯示車速以及導航信息。

天籁除入門級車型外，其餘車型均配備的是兩區自動空調，試駕車還配備了前排座椅加熱以及方向盤加熱功能，在10月的麗江這些功能非常實用。

天籁最核心的地方在哪，在我看來肯定是在它的“沙發”上。第七代天籁的座椅依舊繼承了過往車型的優良傳統，寬大的造型以及厚實柔軟的填充物，讓你坐上去就不想起來。

與外形不同，第七代天籁的座椅沒有任何運動DNA，就是一層上好的皮子和恰到好處的填充物，能夠把人舒舒服服的穩穩托住。似乎并不算難，但同級中似乎也隻有天籁做到了。

體驗者身高180cm，在将前排座椅調至最低并調整好靠背後，頭部有一拳的剩餘空間。

後排的設計也沒有什麼難度，前排座椅的做法再來一遍，加上能夠翹起二郎腿的空間，天籁的後排就做好了。這也是天籁一直以來碾壓對手車型的修羅場。

前排座椅保持不變，同一體驗者移至後排，此時頭部剩餘空間為三指，腿部剩餘空間為兩拳。

官方給出的行李廂容積為586L，表現算是同級平均水平。不過後排座椅不支持放到，無法進一步擴展容積。

總結：作為日系三傑中換代最晚的車型，第七代天籁的後發優勢明顯。并且相較于雅閣和凱美瑞，更為出色的動力系統以及出色的操控讓它更受年輕消費者的系統。而舒适性的内核得以保留，也讓其依然能夠給我們熟悉感。從這一代天籁上，我們看到了技術日産，也看到了日産要帶給我們的生活。

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