【太平洋汽車網 行業頻道】清明節假期的第一天晚上8點，比亞迪官方發布了一個重磅的消息，比亞迪股份在港交所公告稱，根據公司戰略發展需要，已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，這也是全球首家宣布停止生産燃油車的車企。受影響的車型有唐，宋PLUS，宋Pro，F3，秦，秦Pro等車型，對這部分車主後續的詳細售後服務政策仍有待公布。

除了燃油車停産的重磅消息之外，比亞迪還發布了3月的銷量成績。據悉，比亞迪3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%，其中DM插混系列銷售50674輛，同比猛增615.2%，EV純電車型3月銷售 53664輛，同比增長 229.2%，在純電市場持續突破。

值得注意的是，比亞迪所說的停售燃油車，是停止生産純燃油車型，并非使用燃油的車型，所以插電混動DM車型、純電EV車型将繼續生産售賣，而且從3月銷售報告來看，DM車型依舊是比亞迪的重頭戲。

究竟，比亞迪停産燃油車的底氣從何而來？而對比亞迪來說，現在官宣，真的是合适的時機嗎？

其實比亞迪停産燃油車的消息并不意外，甚至可以說在比亞迪決定開始造電車的時候，王傳福就是朝着這個方向前進的，隻不過是現在，東風到了。

相信大家都知道，比亞迪是造電池發家的，回顧比亞迪的造車史，其實并不像造電池那樣一帆風順。2003年1月23日，以生産電池著稱的民營企業——深圳比亞迪公司，通過旗下的香港主闆上市公司比亞迪股份，以2.54億港元（約合人民币2.695億元）的價格收購西安秦川汽車有限公司77%的股權，秦川汽車和陝西電力投資公司的股份則分别為13%和10%。同年5月15日，西安秦川汽車有限公司更名為比亞迪汽車有限公司。比亞迪以微型車切入汽車市場，接手生産銷售福萊爾轎車。從這個時候開始，比亞迪就有着“與更高級别品牌競争”的汽車夢。隻不過事與願違，比亞迪收購秦川後，對福萊爾進行外觀的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸發動機，但是受制于工業水平限制，比亞迪第一台車的發動機變速器甚至是内飾件，都有可能出現配件與整車不匹配的現象。

後續比亞迪造燃油車的那幾年，其實也經過無數風風雨雨，無論是2005年比亞迪正式造出的第一台F3還是後來的S6，其實比亞迪都還是沒找準自己的路線。直到2006年，比亞迪正式開始了逆襲之路。

在2006年6月，比亞迪向世界推出了第一鐵動力電池純電動轎車F3e，成功搭載比亞迪研發的ET-POWER技術的鐵動力電池，一次充電續航裡程達350公裡，這也在某種意義上标志着比亞迪純電動汽車技術處于了世界領先地位。而不久後，全球最有影響力的投資人巴菲特先生也開始關注了比亞迪，一次性的向比亞迪注人了數億美金的長期投資。“其實，我并沒有轉行，我原來是做手機電池的，現在隻不過是做一個大一點兒的電池，把它裝在汽車上罷了。”從王傳福的這句話來看，靠電池起家的比亞迪，還是在電池上做文章，所不同的是，這次他們做出的是重達幾百公斤的車用電池。

2007年8月，在比亞迪F6下線儀式上王傳福語出驚人：“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。比亞迪計劃在2015年成為中國第一汽車生産企業，2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”如今看來，王傳福前半句話算是說對了，後半句話，2015年比亞迪還排不上号，至于2025年，比亞迪能不能超越豐田，我們拭目以待。

找出王傳福的這句話并不是為了打王傳福的臉，而是為了證明，自從2007年之後，王傳福終于知道比亞迪應該怎麼樣走下去了。

2008年年底，比亞迪正式推出全新的雙模電動車型F3DM，F3DM搭載的是全球首創的DM雙動力混合系統，實現了真正意義的雙動力混合系統。它的輸出功率為125KW，并達到當時排量為3.0L發動機的平均動力輸出水平。搭載鐵電池的比亞迪DM雙模電動車純電動續航裡程達100公裡。

在比亞迪F3DM雙模電動車的發布會上，王傳福充滿豪情地宣布，“現在電動汽車時代已經來臨，而引領世界汽車市場的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人！”而這一刻，如今來看，或許已經實現了。

有了純電、DM的技術打底，比亞迪也一路高歌猛進，發展到如今e平台3.0、DM-i以及DM-p技術的全面開花。“機會總是留給有準備的人”這句話非常适合比亞迪。在比亞迪垂直整合産業鍊的十幾年曆程中，燃油車一直扮演着核心角色，但是新能源一直是背後的主線。比亞迪用了十多年的時間，收購、并購一系列原本分散的企業、産業鍊，打造出垂直整合産業鍊。除了乘用車、電池，比亞迪還先後進軍大巴、光伏、儲能、軌道交通、代工等多個領域，将一個個分散的産業整合成比亞迪集團的龐大産業版圖。

随着國家對碳中和的重視、新能源市場的高速發展，比亞迪可謂是厚積薄發，終于迎來了高光時刻，也讓它有着足夠的底氣宣布，停産自家的純燃油車型。

比亞迪在官博發布停産燃油車的消息後，一度沖上了微博熱搜地四位。與此同時，在微博上網友紛紛留言說比亞迪燃油車賣不去才停售，甚至說出“喜事喪辦”的言論。但仔細看了看比亞迪2021年的銷量，其實比亞迪的燃油車并沒有大家想象得那麼不堪。

從比亞迪今年1月公布的2021年全年銷售數據來看，燃油車占比仍有18.68%，總量達到了136,348台，這個成績甚至比不少底部的車企都要高。雖然相比新能源車型要少了許多，但是也足以說明比亞迪的燃油車并沒有到了賣不出的地步。

所以歸根結底，比亞迪并不是真的因為燃油車賣不動才忍心割掉這一塊肉，背後的原因我們等下接着聊。但買燃油車沒有新能源車賺錢，這是無可厚非的事實，銷量隻是其中的一部分，甚至是影響因素最小的一部分。

而與停産燃油車一同公布的三月銷量成績，其實才是這次的重點：三月比亞迪新能源車系全月銷售104338輛，同比增長160.9%，突破十萬。其中DM車系銷售50674輛，EV車系銷售53664輛，達到了前所未有的曆史新高度。

在剛剛過去的4月2日，特斯拉則發布了第一季度的全球交付量，同樣是曆史新高，根據數據顯示，第一季度共生産新車305,407輛，交付310,048輛。有網友站出來站出來說比亞迪也不過爾爾，努力了17年，也就與特斯拉平均一個月齊平。

那究竟比亞迪3月的銷量究竟比特斯拉多還是少？特斯拉的數據是全球交付量，而比亞迪僅僅是國内的銷量數據，而比亞迪在全球的布局仍在進行中，南美、東南亞以及東歐的布局仍在有條不紊地進行中。從側面來看，比亞迪的銷量可以說在國内已經超過了特斯拉，而明年這個時間加上海外的布局，全面超越似乎真的有可能。

原因一：産能轉移給新能源車型

解決産能緊張

其實産能緊缺，是目前國内絕大部分車企面臨的緊急問題，等待交付時間長達一年以上的新車比比皆是。這是新能源汽車市場高速發展的必然後果，市場需求的大量急升，給工廠建設的時間遠遠不夠。比亞迪現在的産能同樣非常緊張，甚至每個月新增的未交付訂單已經大于比亞迪總體産能，一方面舊訂單還沒交付，一方面新訂單隻增不減。為了滿足更高利潤的新能源車産能，砍掉利潤更低、銷量更低的燃油車型，是非常合理的選擇。

原因二：全球環保政策縮緊

日益嚴苛

我們比較常聽的排放标準，是歐标與國标。歐盟最新的排放标準自2014年公布，從2015年開始歐洲市場上所有新車的二氧化碳平均排放量不超過130g/km，到2030年，輕型車二氧化碳排放量要在2021年度基礎上減少37.5%，即降至大約60g/km。而國内目前執行的國六 B 排放标準，國内與歐洲所執行的排放标準有所不同，是按每公裡的排放來計算，目前是每公裡排放的一氧化碳不超過 500mg，NEDC 工況下百公裡油耗不超過 5L。

從上面的排放标準來看，許多車企由于生産了許多大排量車型以及銷量帶來的額外排放量，都讓他們在每年審核的時候無法達标，為此需要支付一筆不菲的罰款，這是許多車企無法接受的。為了應對上訴的排放标準，以及規避罰款，各大車企隻能盡快完成電氣化布局，以及調整生産策略。

比亞迪目前不僅要考慮國内排放标準，為了國外的布局，同樣需要盡快有大動作以适應海外的各項标準。而實際的行動，也能讓自身在國際市場有更好的名聲，以盡快打響全球知名度。

在去年11月召開的COP 26氣候大會（ the COP26 climate conference）上，全球多家車企聯合聲明，到2040年在全球範圍内逐步停止化石燃料汽車的生産。其中就包括比亞迪、福特、通用汽車、捷豹路虎、奔馳、沃爾沃，而本田、現代、日産等汽車制造商則不同意簽署該承諾。比亞迪，是簽署方唯一一家中國車企。今天，比亞迪也成為兌現承諾最快的一家。

從比亞迪的角度分析，歐盟禁售燃油車已經深刻的營銷了全球跨國巨頭的未來新車策略，新能源已經成為了未來不可逆的競争主力，這本身又是比亞迪的優勢。砍掉競争力不強的燃油車權利發展新能源，對比亞迪是最明智的選擇。

原因三：國内“碳中和”政策落實

加速燃油車時代終結

三月份，有消息指出，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究。在此之前，工信部就發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，以求加速國内新能源汽車産業市場化，比亞迪正是趁着這波東風迅速崛起。而接下來，随着燃油車退出時間表的推出，意味着燃油車将在中國市場逐漸走向終結，比亞迪隻不過是走得比大家都快了一點點。

碳中和是指國家、企業、産品、活動或個人在一定時間内直接或間接産生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身産生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現正負抵消，達到相對“零排放”。

2021年2月02日，《國務院關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》，意見指出：要深入貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中、四中、五中全會精神，全面貫徹生态文明思想，認真落實黨中央、國務院決策部署，堅定不移貫徹新發展理念，全方位全過程推行綠色規劃、綠色設計、綠色投資、綠色建設、綠色生産、綠色流通、綠色生活、綠色消費，使發展建立在高效利用資源、嚴格保護生态環境、有效控制溫室氣體排放的基礎上，統籌推進高質量發展和高水平保護，建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系，确保實現碳達峰、碳中和目标，推動我國綠色發展邁上新台階。

而圍繞這一目标，相信今年将會有更多利好新能源車的政策誕生，正面來看，比亞迪也是在積極響應國家政策，助力中國早日實現真正的“碳中和”。

其他車企何時停産停售燃油車？

這幾年不斷有國家和地區發布的燃油車禁售時間表，此外，一些車企也跟着主動公布了停産停售燃油汽車的時間表。

新能源化是未來汽車行業的發展趨勢。過去，很多國家對這點存在争議和搖擺，而中國的新能源汽車産業一直在增長，不斷邁上新台階。經過這幾年的發展，新能源化這個不可逆的态勢已基本形成。

目前，中國的新能源汽車滲透率已超過10%，即汽車增量中電動化的比例超過10%，預計到2025年會突破 30%。

“禁止銷售燃油車”的話題，全球各地已經讨論挺多年了，近來也有接二連三的有跨國汽車巨頭公布了自己的新能源計劃，并明确提出了停産燃油車的年份，其中指向最多的是2030年，誰沒想到比亞迪成為了全球第一家！

現在停售燃油車是否操之過急？這個問題對于比亞迪來說，編輯認為并非操之過急，反而似乎成了順理成章的事。

遠的不說，過去的2021年全年，比亞迪累計銷售新車達到了740131輛，同比增長73.34%，其中新能源車就達到了593745輛，同比增長231.16%，占比達到8成以上。

而且在剛剛過去的3月份，比亞迪新能源汽車銷量也突破了十萬輛（104878）的台階，這在目前傳統中國品牌車企裡是首屈一指的。

顯然，從銷量新能源車的占比來看，比亞迪的産品重心已經遷移到新能源産品上。雖然已經具備了停産燃油車的能力，隻不過燃油車依舊還有近20%的占比，作出此舉确實需要很大的決心和勇氣。

對于用戶而言， 比亞迪則表示：将繼續為現有燃油車客戶提供完善的服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，确保無憂暢行。這樣看來，作為比亞迪燃油車主，也不必過多擔心。

目前來說，如果全部all in在純電動車型上，顯然是走不通的。即便當下純電動車的産品體驗已經到了一個全所未有的高度，甚至優于部分燃油車。

但當下的新能源車用車環境還不夠成熟，電池技術、充電設施的覆蓋率等，尤其是補能效率這一點，相比燃油車而言還是有較大的局限性，全面取代燃油車的确還有一段路要走。

不過比亞迪停售燃油車後，專注的是EV純電動和DM插電混動，并非全部all in EV純電動車。剛過去的3月份新能源車破10萬輛的銷量，DM車型就占了一半。

尤其是比亞迪的DM-i技術，通過省油和強動力性來打動消費者，同時可以消除消費者對于續航裡程或者充電設施的顧慮。

關鍵的是，憑借着自身強大的新能源産業鍊整合能力，可以做到接近合資燃油車的價格。換句話說，比亞迪通過DM-i車型直接與其他品牌的燃油車做競争，從銷量來看也的确做到了，這也是比亞迪的取消燃油車的底氣。

比亞迪早在十幾年前就押注新能源汽車，厚積薄發，終于在近兩年取得新能源車爆發性增長，也迎來了自己的決定性一刻：停售燃油車。（圖/文：太平洋汽車網 陳啟貞 謝鵬 柯凱汶）

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