最新數據顯示，新能源車市場尚未受到漲價和疫情的影響，訂單表現火爆，6月新能源車國内零售滲透率達到27.3%。對于新能源汽車産品的選擇，消費者并不介意“嘗鮮”，甚至表現出更積極的“觸電”态度。但是，選擇新能源汽車還需适當謹慎，例如這3個碰巧都姓“極”的品牌：北汽極狐、極星和廣汽本田極湃。

北汽極狐：逐漸成為" 組裝廠"

連續七年蟬聯中國純電動車“銷冠”的北汽新能源，随着B端市場（網約車、公務車和出租車等）愈發飽和，其銷量也急洩下滑。除了市場環境的變化，北汽新能源自身的産品也不怎麼争氣，“奔馳風”的設計處處體現山寨感之外，技術層面也是相當落後，産品基本是“油改電”。有見及此，北汽藍谷便推出面向C端市場的高端新能源科技品牌極狐。

2020年10月，極狐首款産品阿爾法T正式上市，截止到2020年12月，極狐阿爾法T累計銷量僅僅為683台，月均銷量不足300台。2021年是阿爾法T首個完整的銷售年，全年累計銷量僅3190輛。感覺這是快要黃灘的節奏，感興趣的朋友建議謹慎，若不介意買到“絕版車”，那随意。

2021年4月，極狐第二款産品阿爾法S正式上市，極狐兩款産品在2021年全年累計銷量隻有4993輛，與1.2萬輛的銷售目标相差甚遠。而2022年北汽集團總經理張夕勇曾表示，極狐2022年銷售目标為4萬輛，确定不是鬧着玩的？極狐兩款車型，今年上半年銷售僅6723輛。

極狐阿爾法S全新HI版在今年也正式上市，兩款車型售價分别高達39.79萬元和42.99萬元。新車亮點在于搭載HI華為全棧智能汽車方案及鴻蒙車機OS系統，還配備了3顆激光雷達。但是，極狐在技術上的存在感不強，更多是來自華為的技術光環。按照上汽的說法，這是沒有“靈魂”的。

阿爾法S HI版被極狐寄予厚望，新車将成為極狐沖擊中高端電動車市場的有力武器，問題在于極狐阿爾法S HI版對消費者有着多少吸引力呢？如果沖着“華為”去購買，那不必了，因為“華為HI全棧智能駕駛解決方案”的首發權屬于長安阿維塔，“全球首款搭載鴻蒙OS”的名号現在歸東風小康賽力斯問界M5所有。

相較于上汽的飛凡，東風的岚圖和廣汽的埃安，大家都是有着傳統車企背景的新能源汽車品牌，北汽極狐一直在行業中和市場上都沒有什麼存在感。友商的品牌逐漸建立起來了，北汽極狐你？北汽極狐一直把供應商推向台前，麥格納代工和華為上身，智能座艙來自哈曼，自動駕駛方案來自博世，北京極狐成為了組裝廠，沒有品牌可言。

極狐還為“2021年營銷隻有4億元，并且實現了極狐品牌知名度提升到行業前八的目标”沾沾自喜之時，4億元的營銷費用隻換來全年不足5000輛的銷量，單車營銷成本超8萬元。冠名《繼續撒點野》的崔健演唱會微信生态内曝光量12億，但絲毫沒有感知到極狐獨家冠名商的存在。為車主燒錢的蔚來，摳門的理想，天天打嘴炮的小鵬，它們營銷費用還沒極狐的一半。

廣汽本田極湃：純電平台并不“純”

新能源汽車，走在世界前端的是我們中國品牌，早就脫離了"油改電"階段，用上了純電平台。甚至，廣汽GEP純電平台已經是第二代了，比亞迪e平台發展到3.0了。就連起步較晚的造車新勢力，蔚來ET7脫胎自第二代電驅平台，理想L9基于第二代增程式平台打造，哪吒S是首款采用山海平台的車型。

海外品牌方面，大衆的ID系列、别克的微藍車型、福特的"電馬"、豐田的bZ4X，以及早已國内亮相的起亞EV6都是采用純電平台，而廣汽本田極湃首款車型e:NP1(極湃1)說到底還是"油改電"，是即将發布的新一代缤智的電動版。唯一值得慶幸的是，極湃1是首款懸挂"H"車标的純電動汽車。

理念VE-1是現款缤智的電動版，極湃1是新一代缤智的電動版，可以簡單理解為極湃1是理念VE-1的換代産品。但是，如果說極湃1是“油改電”，這也不完全正确，因為新一代缤智的汽油版去年才發布，如果真的要“改”，時間上肯定沒那麼快。嚴格來說應該是“油”和“電”同步開發，共用架構。

當然，廣汽本田極湃1的姊妹車型東風本田的e:NS1也是一路貨色。其實，本田是有純電平台的産品，Honda e，也就是歐拉黑貓山寨的原型車。Honda e早在2019年年底就已經在歐洲上市，隻是沒有引進國内而已。即使Honda e引進國内也難有作為，約201公裡的續航能力确實也欠點意思。

本田在新能源汽車的技術儲備和覺悟上比友商要慢，甚至比同為島國品牌且以謹慎著稱的豐田還要慢半拍，更别說跟我們中國品牌比了。對于上述的極狐，我們建議是“謹慎”購買，對于極湃，我們是不推薦購買。如果你對本田品牌還有信仰，那不妨再等等，等第二代的産品面世再作打算。

極星：六折甩賣還沒人要

吉利真能折騰，新能源品牌已經有幾何和極氪了，還不夠，還有個被市場遺忘了的極星。極星是沃爾沃和吉利共同擁有的電動汽車品牌，可能很多人對這個品牌比較陌生，但其實它有着深厚的實力。

極星原本是沃爾沃的性能品牌，類似于奔馳的AMG和寶馬的M系列。當時還作為沃爾沃高性能品牌的極星并沒有進入中國市場，極星進入中國市場時已經搖身一變成為了“純電動高性能”品牌了。

極星從一開始是奔着高端豪華的定位去的，自我感覺比其他豪華品牌更有優越感。但是在電動汽車領域，連BBA的品牌号召力都大打折扣，何況是背靠二線好品牌沃爾沃的極星？

極星進入中國市場後推出了首款産品Polestar 1，其以145萬元的售價勸退了99%的消費者。後來，劍指特斯拉model 3的Polestar 2售價确實親民不少，但此時的名氣早已被Polestar 1敗光了，極星這個源自北歐的品牌在中國市場早就沒有容身之地。

其實，極星的實力并不弱，2020年11月，極星Polestar 2榮膺“金方向盤獎”，這是Polestar 2在德國市場繼榮膺“德國年度豪華車”後，斬獲的又一項大獎。2021年9月，極星Polestar 2以其低排放、雙電機電動動力總成系統榮膺 “2021沃德十佳發動機與動力系統”大獎。

2022年2月，極星宣布即将推出的高性能純電動4門GT轎跑極星5，将基于一款全新的定制化全鋁粘接平台打造，創新制造工藝流程可以實現車身和平台一體化打造，展示了極星行業領先的自研能力。技術儲備和研發能力都不弱，為何極星在國内還是沒有任何存在感呢？

問題應該是出在營銷和傳播上，極星最新品牌宣傳片于2022年2月亮相超級碗，國内的消費者有誰看過？2021年7月，極星發布“從概念到現實”系列紀錄片，披露研發極星Precept的幕後故事，又有誰看過？

或者說，極星的定位和調性，以及傳播内容，在中國市場不接地氣。說句題外話，極星的車标像不像貼歪了的小鵬logo？當然，極星的車标曆史要比小鵬久遠得多。

寫在最後

今年6月，自主品牌的新能源車滲透率高達50.1%，而合資品牌的新能源車滲透率僅有4.5%。從國内零售份額來看，6月主流自主品牌新能源車零售份額61.1%，新勢力份額16.7%，特斯拉份額14.6%，合資品牌新能源車份額僅有5.9%。

換言之，新能源汽車的選購，還是自主品牌靠譜，所以可以直接排除的是廣汽本田極湃和極星。接着，并不是所有自主品牌新能源品牌都值得信賴，建議選購有一定技術沉澱和用戶良好口碑的品牌，例如比亞迪、吉利、長城、奇瑞、廣汽和上汽等。

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