現在買燃油車和電動車哪個好?15萬-20萬級電動車市場要火誰先在這一細分市場出線，誰将創造新造車勢力的全新格局蔚小理X，或者将X前移，都不無可能為什麼這麼預測？首先，你肯定發現了，大佬們都特别敢說比亞迪王傳福：2025年，35%零跑汽車朱江明：2025年，40%小鵬汽車何小鵬：2025年，50%蔚來汽車李斌：2030年，80%因為2021年新能源汽車市場的表現大大超出預期，市場、用戶層面對電動車的接受度和認可度肉眼可見的提高，所以對于未來5-10年的新能源汽車滲透率，大家的預期自然就高了而且，在新能源汽車市場，先進入的中國新造車勢力們确實搶占了更多細分市場份額，市場地位大大超過了合資品牌、豪華品牌等傳統汽車品牌蔚小理的率先出線，不僅是因為他們從中高端市場挖掘到了機會，也因為他們在營銷模式、産品定義和技術能力上都更為領先，所以他們在中國新能源汽車市場率先赢得口碑按照汽車市場的發展規律來看，大的增量在中間部分市場，所以，下一階段智能電動車賽道的競争，必将在這一細分市場展開，下面我們就來說一說關于現在買燃油車和電動車哪個好?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

現在買燃油車和電動車哪個好

15萬-20萬級電動車市場要火。誰先在這一細分市場出線，誰将創造新造車勢力的全新格局。蔚小理X，或者将X前移，都不無可能。為什麼這麼預測？首先，你肯定發現了，大佬們都特别敢說。比亞迪王傳福：2025年，35%！零跑汽車朱江明：2025年，40%！小鵬汽車何小鵬：2025年，50%！蔚來汽車李斌：2030年，80%！因為2021年新能源汽車市場的表現大大超出預期，市場、用戶層面對電動車的接受度和認可度肉眼可見的提高，所以對于未來5-10年的新能源汽車滲透率，大家的預期自然就高了。而且，在新能源汽車市場，先進入的中國新造車勢力們确實搶占了更多細分市場份額，市場地位大大超過了合資品牌、豪華品牌等傳統汽車品牌。蔚小理的率先出線，不僅是因為他們從中高端市場挖掘到了機會，也因為他們在營銷模式、産品定義和技術能力上都更為領先，所以他們在中國新能源汽車市場率先赢得口碑。按照汽車市場的發展規律來看，大的增量在中間部分市場，所以，下一階段智能電動車賽道的競争，必将在這一細分市場展開。

如果新造車品牌形成“蔚小理X”的四強陣營，第四的突圍，其實意味着智能電動車市場一個新的細分市場——15萬-20萬級市場真正開始崛起，在這一細分市場成為爆款，那将無疑帶動電動車市場更大的增量。

燃油車市場有句老話：得B級車者得天下。挑剔的用戶你都滿足了，那你還差啥呢？而且，這一級别的燃油車市場已經非常内卷了。合資品牌盤踞，自主品牌想上攻，豪華品牌想下探。20萬級，好面子的，求實惠的，或是追求皮實耐用的，在這個級别都有很多選擇。高配的帕薩特、低配的奧迪A3，經濟實用的雅閣混動，SUV更是直接讓你眼花。15萬-20萬級，汽車市場中選擇多元的細分市場，選擇多了，也讓這一細分市場的車主格外挑剔，技術、内飾、空間、駕乘感受，比上不能不足，比下還得富富有餘，每一點他們能羅列出多的需求。剛需且要面子，說的就是中級車車主。給你20萬，燃油車的選擇太多了，電動車就……要說15萬-20萬級的電動車，其實早在7年前就有了。但那時候拿着這筆錢，你能買到的是一輛續航200公裡的北汽EV200，或者續航300公裡的比亞迪E6。當時的電動車其實也是“被動”定價，一方面限購打開了私人電動車市場的消費大門，另一方面，電池成本高，供應鍊遠沒有今天成熟。也正是這個級别，讓很多用戶看到了電動車與燃油車之間巨大的性價比差距，賣的是雅閣的錢，卻和雅閣差出了好幾個思域。所以，我國的電動車市場低端車型快速上量，先占号再說。也有一些合資品牌選擇先拿油改電産品試探，都沒有敲開15萬-20萬電動車市場的大門。對于造車企業來說，20萬級電動車市場，既考驗成本控制能力，又考驗技術實力，更考驗産品定義是不是真正打動了用戶的心。拿在中國汽車市場的銷量王者大衆來說吧，在中國市場落地了歐洲市場的銷量王者ID.3，卻明顯不對中國用戶胃口。鞏固了新造車品牌地位的小鵬，在這一區間的産品小鵬G3其實已經是上一代産品了。近兩年電動車私人消費市場的覺醒，除了日漸成熟的供應鍊、基礎設施環境加速了電動車的滲透，更重要的是，以智能駕駛、智能座艙和穩定的電池續航能力為核心的技術能力，讓智能電動車的體驗越來越突出。9月底上市的零跑C11售價如果要滿足剛需要面子的中級電動車主，那麼核心一定是智能駕駛、智能座艙、高續航及可靠穩定的電池技術，以及在産品定義和設計上的面面俱到。

打開11月新能源汽車銷量排名，銷量超過7000輛的，沒有一款20萬級電動車。不過，剛剛上市兩個多月的零跑C11，11月的訂單量已經超過7000輛。隻不過C11産能尚在爬坡中，實力還沒有在榜單中體現。11月銷量前十名EV車型 數據來源：乘聯會而且，從北京的零跑銷冠店我們還得到了一些信息：北京單店銷量高的直營店，11月銷量達到167輛，平均一位銷售的單月銷量就接近30輛。而在接下來的12月，老客戶轉介紹的比例就開始增加，C11的産品口碑來得如此之快，單月破萬指日可待。一輪又一輪新造車運動的浮浮沉沉，讓很多人忽略了，零跑其實是與蔚來、小鵬差不多時間起家的。C11是零跑的第三款車型，過去三年，零跑先後上市了S01、T03，再到今年的C11，三款車型風格迥異，一時之間讓人很難摸清楚零跑的風格。S01定位小衆，T03主打小車市場，這兩款車型一個讓零跑積累了全域自研能力，一個讓零跑的市場局面慢慢打開。但是，也讓零跑對第三款車型應該如何定義一度模糊。C11選擇在此前的産品布局上繼續向上走，這其實也是一個必然，在技術能力積澱和市場份額提升的前提下，零跑需要一款提升品牌力的車型。向上走的一個核心就是零跑的全域自研能力，全域自研與我們常常聽到的全棧自研能力不同就是，全棧自研更多的是獨立完成自動駕駛的感知及決策的算法、車輛控制策略、底層系統以及測試等全流程的開發工作，全域自研則是在此基礎上，硬件也自己做，比如電驅結構、控制硬件、電機本體、減速器、控制器總成、系統架構等核心部件，當然也包括芯片。全域自研的好處就是，控制器自研才可以做到一體化，所有的軟件部分可以不斷的OTA，産品體驗會越來越好，同時，當産品達到足夠的規模後，成本優勢會更加明顯。20萬級電動車，技術内核是必要條件，照顧用戶“虛榮心”的配置則是錦上添花。所以，與Model Y同樣的無邊框車門、電動内開門、隐藏式門把手配置，C11一項沒少，還額外“贈送”了沉浸式三聯屏、人臉識别系統等等。零跑C11内飾據了解，C11目前銷量高的TOP6城市包括杭州、北京、深圳、成都、鄭州、廣州，以一線城市或新一線城市為主，其中增換購的用戶很多，零跑銷售也反饋，目前預定的用戶以金融、IT、事業單位人群為主，這些用戶既在乎電動車的科技配置，又追求媲美燃油車的駕駛感受。在零跑的用戶群裡，一些已經提車的C11車主直呼90kWh大電池、三聯屏、雙叉臂五連杆簡直良心配置，底盤調校接近燃油車駕駛感受，後排隐私玻璃、座椅通風加熱這種合資車型的選配配置，C11也全部“打包”給用戶。零跑雖然沒有成為造車新勢力奠定市場地位的新造車品牌，但是卻也經受住了一輪大浪淘沙。零跑用時間換效率。沉寂五年，換來了C11一戰成名。C11作為20萬級電動車中的黑馬，正在給它的“前輩”們造成威脅，因為三聯屏的智能體驗和智能駕駛全域自研，很多用戶在對比小鵬G3、威馬W6後選擇了C11，而對比了空間、配置後，也有用戶放棄了比亞迪宋EV，甚至不乏一些預算有限又追求科技感、品質感的用戶，從特斯拉、蔚來的直營店轉戰零跑。

有人出局，有人入局。造車的賽道殘酷又熱烈。今年，地産造車失勢，家電造車、科技企業造車入局，各種各樣的新造車品牌又冒出了不少。新一輪造車熱潮的出現，在賭的也是智能電動車的未來。有行業人士預測，未來中國汽車市場的總量增長的幅度有限，随着新能源汽車滲透率不斷提高，那意味着電動車将取代越來越多的燃油車市場，甚至是全面替代。機會擺在眼前，所以蔚小理之後，接下來的一個名額，一定是留給那個抓住新增量的品牌。賽道越來越寬，搶跑很容易被提前罰下，領跑考驗的則是賽前的準備、賽中的耐力和狀态。從過去新造車品牌浮浮沉沉的案例中不難看出，想在智能電動車賽道擁有一席之地，短期投機肯定不行，不懂用戶肯定不行，沒有技術肯定不行。為什麼說造車200億美元甚至是400億美元都不夠，道理就在于此。新一輪造車誰能成功，日後也可以從上述幾點來觀察。零跑是新造車的前輩，但是并沒有選擇搶跑。從C11回看零跑，為什麼零跑抓住了市場格局轉型的機會？其實可以從零跑汽車創始人朱江明表達的一些核心觀點中找到答案。零跑一直堅持走技術路線，在如今智能電動車陷入“算力内卷”時，朱江明一句“算法突破比算力突破更加核心”可謂人間清醒。“你用一個處理文字的系統，配一個因特爾的CPU，沒有必要。”所以從零跑成立以來，就堅持代碼自己寫。當零跑C11拿出對标Model Y的産品力時，很多人還有一個疑問：零跑如何控制成本。朱江明也舉過一個例子：其實無框車門成本更低，核心技術是如何把關門的體驗感做好，NVH做好，這個是技術難題，不是成本難題。零跑科技創始人、董事長朱江明既給用戶個性化的産品，也要提供好的産品體驗，這其實是比成本更加重要的技術問題。而科技領先對未來發展的意義，其中一點就是用時間換效率。這并不是一對矛盾的概念，隻有前期充分的技術鋪墊，才能夠在後期合适的時機發揮快的作用。零跑沒有選擇走捷徑，憑借過去幾年的摸索和技術積累，對智能電動車市場有更加清晰的審視。基于此，零跑在電動車市場爆發時一把抓住機會，并以一款C11，打開了15萬-20萬級電動車市場的大門。成立六年的零跑其實是參透了重要的一點：核心技術之于長遠發展，之于用戶認知所形成的品牌内核，才是零跑未來發展的護城河。

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