[愛卡汽車 科技原創]

十幾年前，渦輪增壓汽油發動機剛剛開始普及，一時間受到了無數贊美。有了渦輪增壓器的幫助，發動機得以兼顧動力和油耗，同時滿足排放法規的嚴苛要求。有趣的是，渦輪不僅看起來像個卷兒，最終也走向了内卷。随着渦輪發動機成為主流，其産品線變得愈發複雜。特别是最近幾年，“渦輪減壓”和“小馬拉大車”成為了一種現象，turbo的世界越來越“卷”。

面對成本壓力，車企普遍縮減了發動機款型數量，同時緻力于提升零部件通用性。原先兩款發動機才能覆蓋的動力範圍，如今基于同一款發動機的改良和調校也能實現，大幅降低了研發和制造成本。要知道，增加一款發動機不僅僅是換台機器那麼簡單，還應對彈簧、減振器、副車架襯套和發動機懸置進行重新匹配，這需要可觀的人力、物力投入。

在“每缸0.5L”思路的指導下，一批1.5T三缸和2.0T四缸發動機應運而生。根據幾年前的油耗測試規程，1.5T發動機有着不錯的燃油經濟性，同時成本可控，因而取得了廣泛應用。然而，情況變化之快超乎想象，新的測試規程不利于小排量發動機，反倒是排量稍大些更吃香。綜合各方面因素，車企開始利用2.0T發動機打造低功率版本。

新規則造就新格局，也催生出一系列排量與動力不匹配的發動機。有時候，這類發動機的最大功率甚至低于同排量自吸，因而被戲稱為“渦輪減壓”。上述策略不僅帶來了更複雜的發動機矩陣，還進一步擠壓了下遊機型，使内卷現象加劇。誰是渦輪界的内卷之王？誰又是最後的堅守？就請跟随編輯視角，看看那些刷新“三觀”的渦輪機。

寶馬B48

内卷指數：★★★★★

上榜理由：136馬力的2.0T，了解一下？

巴伐利亞發動機制造廠的主力擔當，竟淪落為五星級内卷？的确如此。趁着3系換代的機會，寶馬向國内引進了B48 2.0T低功率版發動機，裝配在320i和320Li上面。這台2.0T發動機的最大功率為115kW（156馬力），賬面參數甚至低于雷克薩斯ES 200的2.0L自然吸氣發動機，時常被調侃為“渦輪減壓”。

寶馬 寶馬3系（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

不要為國産320i/320Li感到難過，因為歐洲人民“享受”到了更特殊的待遇。在歐洲市場，寶馬擁有一款輸出更低的2.0T B48發動機，搭載在後驅2系上面。2020年11月起，歐規218i Coupe/Convertible從B38 1.5T切換至B48 2.0T，但最大功率仍為100kW（136馬力）。從全球範圍來看，這是B48家族中動力水平最低的一款。

還記得奔馳E級的1.5T風波嗎？在歐洲市場，E級的汽油動力為2.0T起跳，不過國産後E 260 L換裝了同系列1.5T發動機，讓車迷們大跌眼鏡。事實上，不止奔馳為特定市場“縮缸”，老對手寶馬也有類似動作。在土耳其市場，寶馬3系、4系、5系、和X3提供B48B16系列1.6T發動機，而非2.0T低功率發動機。

别再責怪梅賽德斯，特供“小馬拉大車”絕不止一家幹過。事實上，根據用戶需求和排放法規的不同，主機廠在不同國家/地區投放不同動力，實屬正常現象。同為寶馬520i，同為B48發動機，土耳其版本搭載低壓縮比1.6T，而歐規和中規車型配備的是高壓縮比2.0T。

大衆集團EA888

内卷指數：★★★★☆

上榜理由：2.0T平替1.4T

說起内卷，産品線龐大的大衆集團自然不會錯過。作為大衆系的當家花旦，EA888家族有着龐大的分支體系，發動機款型十分豐富，密密麻麻地填滿了110kW（150馬力）至235kW（320馬力）區間。舉個形象的例子，第八代高爾夫R最大功率頂得上兩台奧迪A4L 35 TFSI，二者之間的發動機款型不下10種。

奧迪 奧迪A4L（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

同為2.0T低功，奧迪A4L 35 TFSI最大功率稍遜于寶馬320Li，但峰值扭矩略勝一籌。整體來看，EA888系列側重于中低轉速輸出，長沖程設計有利于扭矩發揮。值得一提的是，EA888-DTA采用改進型米勒循環（大衆稱之為B循環），能效表現好過高功版本，也要優于老邁的EA211。如此來看，奧迪A4L入門車型從1.4T切換至2.0T就不足為怪了。

如今，包括大衆在内的歐洲車企不再一味追求發動機小型化（downsizing），而是提出了合理化（rightsizing）的概念。在節能減排大勢面前，集中資源做好發動機基礎設計，優化燃燒模型與能量管理，或許才是更理性、更有效的解題思路。

2.0T隻有136馬力？

奔馳M139

内卷指數：★★★☆☆

上榜理由：四缸擠走八缸

接下來是來自梅賽德斯-AMG的M139發動機。身披阿法特巴赫徽章，M139顯然不屬于“渦輪減壓”範疇，卻同樣是渦輪内卷的象征。從W205到W206，AMG C 63告别了4.0T V8，投入到2.0T L4的懷抱，引發了一場關于“小馬拉大車”的讨論。幸好，得益于新技術的應用，M139不僅動力強悍，響應能力也遠在傳統小排量turbo之上。正因如此，V8不再擁有存在的必要性，在内卷中遺憾退出曆史舞台。

奔馳 奔馳C級(進口)（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

在電氣化浪潮下，大排量不再是必需品，V12和V8逐步退出是大勢所趨。資深車迷們或許會感到可惜，但不得不承認，M139發動機與電氣化技術的結合确實帶來了不錯的效果。倘若把它看作挽救内燃機的“不得已”，内心深處大概也就釋然了。

豐田G16E

内卷指數：★★☆☆☆

上榜理由：三缸也有高性能

在傳統印象中，豐田一直是個憨厚老實的角色，很少以“高性能”自居。不過随着豐田祭出GAZOO Racing，老實人也終于展現出青春活力的一面。為了打造GR YARiS，豐田GR部門專門開發了一台1.6T直列三缸發動機，代号G16E-GTS。在渦輪不斷内卷的背景下，豐田舍棄自己擅長的自然吸氣，轉而為特定車型專屬打造渦輪增壓發動機，不得不說是“去内卷化”的代表。

豐田 豐田YARiS(海外)（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

當歐洲渦輪機越變越“卷”，豐田G16E反倒成了一股清流。且不論性能表現，僅僅“一車一機”屬性就讓G16E-GTS鶴立雞群。放眼全球，為單一車型專屬打造發動機的案例少之又少，而GR YARiS很有可能是其中最便宜的一款。非官方消息稱，豐田有計劃引進GR YARiS，不知屏幕前的JDM粉絲們準備好了嗎？

賓利L410HT

内卷指數：★☆☆☆☆

上榜理由：6.75L V8永遠的神

誰是内卷指數最低的渦輪增壓發動機？賓利L410HT當之無愧。L系列發動機的曆史可以追溯到1959年，彼時賓利和勞斯萊斯還是親兄弟。1998年分家後，大衆集團不僅收購了賓利公司，還順勢拿下L系列發動機的生産和使用許可，而寶馬僅獲得了勞斯萊斯商标使用權。這樣一來，L系列V8發動機便化身為賓利專屬資産，并在随後的日子裡持續進化。

賓利 慕尚（詢價模塊，請勿手動編輯，如需删除，請在圖片上右鍵删除詢價）

當别家車企為了生存一退再退，L410HT的堅守實屬難能可貴。61年間，L系列發動機累計生産3.6萬台，見證了戰後汽車工業發展曆程。2020年，随着慕尚正式停産，賓利L系列發動機也走向了生命的完結。未來，賓利旗艦産品将用上新一代V8，還是轉身投入W12門下？就讓我們拭目以待。

編輯點評：電氣化的快速推進，讓内燃機的容身之地越來越狹窄。在此背景下，精簡内燃機産品線，收縮相關研發支出是汽車工業的必然選擇。幸運的是，即便渦輪增壓發動機陷入了内卷，也沒有放棄用戶體驗，反而在許多方面有所進步。不必糾結于升功率，也無需為混動化發愁，至少我們還能聆聽曲軸的樂章，不是嗎？

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