東航MU5735事故發生以來，牽動着億萬人民的心，搜救工作也一直沒有停止，在黃金72小時内，搜救人員全力以赴，希望能盡快發現幸存者。

許多人都痛心疾首，心裡也不免産生疑問，客機在設計之初為何沒為乘客和機組人員配備降落傘？在客機出現故障時，人們在高空跳傘就可以自救，高空跳傘有那麼難嗎？

其實這是老生常談的問題，客機在設計前就沒考慮過給乘客配備降落傘，不但乘客沒有，乘組人員也沒有降落傘，客機将所有的賭注都壓在了提高安全性能方面。

你眼中的跳傘是什麼樣子的？

背上主傘副傘包，戴上護目鏡，從飛機一躍而下，自由自在地在空中翻滾旋轉，随意高度拉動傘環，“砰”的一聲降落傘應聲彈出，随後緩緩落地，雙腿繃直，落地借勢翻滾幾圈，潇灑地結束了此次跳傘。

其實，真實的跳傘遠比人們想象中複雜得多，也危險得多。

客機的巡航高度在8000米至10000米之間，在這種高度下，沒有跳傘經驗的乘客不穿戴防寒服，不配備氧氣設備跳傘的話，生還幾率幾乎為零。

跳傘的最适宜高度在80米至3000米之間，最低安全開傘高度在500米左右，沒有跳傘經驗的乘客沒有辦法預估高度，所以跳傘逃生不可能完成。

還記得2008年汶川地震時，中國空降兵15勇士在5000米左右的高空縱身一躍，就已經創造了傘兵高空跳傘的奇迹，普通人再厲害也不會超過每天訓練的空降兵。

高空跳傘的成功與否，是由許多因素決定的，沒有經過專業訓練的普通人，是不可能完成高空跳傘的。近萬米的高空之上，空氣稀薄，氧氣含量極低，溫度也達到了－42℃左右，寒冷缺氧能讓人瞬間失溫和窒息。

高空跳傘前，先要透過密集的雲層間隙尋找合适的着陸點，然後依次走向艙門并且果斷跳傘，和前方跳傘人員拉開間距和時間，在合适的高度開傘。這些操作都需要長年跳傘累積起來的經驗。

如果和前方跳傘人員間距過小、時間過短，很容易使雙方的傘繩纏繞在一起，開傘過早很可能會失溫和窒息，開傘過晚，則可能和直接墜落的後果是一樣的，直接砸到地面上。

在空中還要判斷風向，操作降落傘下降的方向和速度，不然的話很容易直接墜落在樹上、海中、車流中、高壓電線等危險的地方。

降落觸地也是需要掌握正确的動作技巧，并不是緊繃雙腿，直戳地面，而是要躬身彎腰，在觸地的刹那用力向上躍起，先收縮再反彈，才能吸收沖擊力。

另外，客機因故障下墜的過程非常快，時間非常短，如何讓沒經過訓練的人從艙門一個接一個跳傘也是難題。

降落傘不止一種，分幾種規格，主要為救生傘、傘兵傘、教練傘、運動傘等。

從形狀上來區分的話，圓形傘是最為常見的，這種傘造價低，操作相對簡單，也較為安全，但受風力影響較大，如果天氣較好，這種圓形傘是最合适的。

在圓形傘上打洞後，就變成了超低空降落傘，它的穩定性和操作性也随之提高，對跳傘能力要求極高。

方形傘及橢圓形傘的穩定性也比較差，需要使用者有很強的跳傘能力，但是這種傘能夠精确地控制方向，着陸沖擊也較小，也是尖子空降兵、引導員的專用降落傘。

沒有經過訓練的普通人無法完成正常高度的跳傘，就更别提8000米至1000米高度的高空跳傘，基于種種原因，客機并沒有配備降落傘。

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#沒有應答的東航MU5735機組#

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