在蔚小理等新造車勢力的純電動汽車成為流量王者的當下，混動汽車成為自主車企口中被頻繁提到的話題，也再一次刷新了自主品牌向上的高度。

近日，廣汽豐田發布了旗下雷淩雙擎成為混動轎車的銷量冠軍，巧的是我們也看到了一大批等待出售的二手網約車雷淩，混動車究竟是否可以成為汽車消費的主流？

不管是選擇哪種動力類型的汽車，價格總是我們會率先考慮的因素，簡單來看，同等的配置之下，純電動汽車的價格高于混動汽車，混動汽車則高于燃油汽車。

我們總是希望能算清楚這一筆賬：這額外支付的售價，要在多少年的用車時間裡才能實現最終的平衡，結果卻總是差強人意。

随着油價的不斷攀升，節省每一滴油成為我們用車過程中不得已的選擇，而混動技術則讓我們無需過分努力就可以輕松實現低成本的用車場景，無懼高油價，并擋住電動車主的鄙視眼光。

對于汽車混動技術，我們最為熟悉的可能就是比亞迪的雙模和豐田的雙擎，如今前者進化為超級混動DM-i/p系統，成為國貨之光，而後者則已經成為旗下燃油車的标配，在全球市場讓燃油車得以保留最後的希望之光。

當跨國車企開始加速電動化之時，自主傳統車企在純電動化之餘也開始全面混動化，吉利、長城和廣汽等車企，各種各樣的混動技術層出不窮，讓人以為自主品牌的動力技術自研實力迎來了一個全新的進化時刻。

由于動力電池技術的應用，再加上較小的規模産銷量，不管是混動汽車還是純電動汽車，價格都要遠遠高于純燃油車型，高出三分之一，甚至是一倍的價格。

雖然有減免購置稅等稅費的優惠政策，但混動汽車更高的售價并不足以直接用低油耗來抵消，甚至從全生命周期來看，混動車型在用戶的日常用車場景中并沒有想象中的“綠色環保”。

不管是比亞迪，還是如今加速混動化的吉利和廣汽，混動車型的價格都要遠遠高于燃油車型，讓人無法大膽言愛。

作為油電混動技術的鼻祖，當年搭載進口混合動力總成的凱美瑞雙擎，價格高到讓人敬而遠之，随後混動系統正式在豐田常熟工廠國産，并在卡羅拉和雷淩等入門級車型率先搭載，也就拉開了豐田混動技術的普及之旅。

直到如今，雖然有各種各樣的混動車型陸續上市，也僅有豐田能夠将混動車型的價格拉低到與同等燃油車同等的價格，比如凱美瑞雙擎和凱美瑞2.5L燃油版，卡羅拉雙擎與已經停産的卡羅拉1.8L燃油版等等。

再看回自主品牌的混動車型，都是作為高配車型存在。比如吉利的星越L 雷神Hi·X搭載1.5T的混動專用三缸發動機，起售價要比搭載2.0T的星越L燃油版要高超過3萬元。

而廣汽傳祺推出的豐田混動系統車型也同樣如此，同樣搭載2.0T發動機，GS8雙擎也是作為高配車型，起售價比GS8燃油版也要高出近4萬元。

混動車型成為自主品牌車型中的高配車型存在，雖然是要推動自主品牌向上，賺取更高的品牌溢價，卻在一定程度上阻止了這一技術的快速普及。

擺在用戶面前的更高的售價，再加上與純燃油車型同等的各種稅費，成為混動汽車普及路上的最後一塊磚頭。

作為全球混動汽車的鼻祖，豐田混動汽車在全球累計銷量超過1900萬，而中國市場銷量也突破了150萬輛，這全球規模帶來的優勢，也是 2015年實現混合動力總成國産化的一大成果。

作為規模效應最為明顯的汽車工業，隻有突破了一定規模量級，才能迎來成本的快速遞減和利潤的增長，最終也讓用戶在購買汽車的支出成本層面獲益更多。

國内混動技術才剛剛起步，豐田已經擁有了超過25年的全球市場經驗和四代的技術疊代，更加成熟和穩定技術，也成為了豐田混動備受用戶追捧的一大原因。

豐田在混動系統25年的研發和經驗積累，如今第五代混動系統也将很快迎來正式亮相的時刻。得益于全球電動化的發展，更強的性能、更低的排放和更低的成本，将是其最大的特點，也是豐田持續引領混動技術的法寶。

不管是電動化還是智能化，自主汽車品牌都希望在這個彎道上實現對國内競争對手以及合資品牌的錯位優勢，但集體品牌向上帶來的同樣是售價和用戶購車成本的上升，這就難怪燃油車為何還将在一段很長的時間内，成為私人用戶購車的主流選擇。

“全面混動化”是各大自主傳統車企的新時代口号，但混動化卻成為品牌向上的一顆棋子，我們還沒有看到哪一家車企能夠像豐田那樣，實現混動車型的現實普及可能，那就是“同車同價”。

對于傳統車企而言，在一定程度上，新能源汽車和混動汽車更多是為了滿足油耗和排放監管政策而推出的産物，要真正到達普及和成熟的量級，還需要一段不短的時間，甚至需要車企轉變思路。

豐田混動系統的發展擁有天時地利，而自主品牌的混動系統，從一開始就面臨燃油車和新能源汽車的雙重夾擊，誰又能舍得放棄眼前的利益，全面投入到被認為最後希望的混動車賽道？

隻是，這似乎是一個“先有雞蛋，還是先有雞”的問題，也是一個觀念的問題，比如混動汽車為什麼必須是一輛高配車型的存在？

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